Så gör de biodiesel från skogen

Det finns många sätt att ställa om den svenska fordonsflottan till förnybara bränslen. Ett är att blanda in råvaror från skogsindustrin. Något bolaget Preem jobbat med under fem års tid. Nu utgör den förnybara komponenten 30–35 procent i deras Evolution biodiesel.

Enligt kommunikationschefen Helene Samuelsson har det inte varit lätt att skapa efterfrågan och få över kunderna på sin sida. Bensin och diesel är lågintressanta produkter och folk gillar det som är enkelt och beprövat.

– Den största utmaningen har varit skapa förståelse för att även bensin och diesel kan vara förnybara drivmedel, om de är tillverkade av förnybara råvaror. Bensin och diesel är inte alltid fossilt likväl som gas och el inte alltid är förnybart. Råvaran gör skillnaden, säger Helene Samuelsson.

En annan utmaning är, enligt henne, att skapa insikt i att det är skillnad på grönt och grönt, det kan vara hållbart som tallolja, eller som palmolja/PFAD bidra till andra negativa miljöeffekter som skövling av regnskog. Omställningen mot förnybara drivmedel är komplex och den måste leda till hållbara lösningar.

Uppfinnaren och entreprenören Lars Stigson var en av dem som startade arbetet med att utveckla biodieseln. Han fick med sig Preem, Södra och Sveaskog i projektet som gick ut på att använda det energirika innehållet i skogsrester från svenska pappers- och massafabriker.

Hemligheten ligger i att raffinera den vegetabiliska oljan så långt att det går att blanda med vanlig fossil diesel. Företagsgruppen bestämde sig för att pröva den här metoden eftersom den skogliga råvaran fanns i närheten och gick att tillsätta i höga halter. Annars är det vanligt att den förnybara komponenten i biodiesel framställs av djurfett och raps.

Sören Eriksson är utvecklingsingenjör på Preem och tillhör en liten grupp på cirka tio personer som varit med under hela resan. Han berättar att det tog tid att få massaindustrin att leverera rätt saker. Samtidigt var det inkörningsproblem på den nya fabriken i Piteå som destillerade bränslet.

– Det tar längre tid än man tror att få saker och ting att fungera. Dels att kommunicera runt nya affärer, dels internt där det ställer krav på medarbetarna att arbeta med nya råvaror som de inte är vana vid, säger Sören Eriksson.

Företagsgruppen har sedan lanseringen för fem år sedan stött på flera utmaningar som tvingat dem att förbättra bränslets egenskaper. De första vintrarna minskade bolaget inblandningen av tallolja, eftersom bränslet hade så dåliga köldegenskaper. Men i fjol lyckades företaget omvandla kolkedjorna i talloljan ytterligare, så att den går att använda även vintertid.

Ett annat problem har varit att några dieselsorter täppt till motorernas bränslesystem. Det ledde till att en konkurrent i fjol drog bort sin inblandning av rapsproducerad biodiesel. Liknande krav på reklamation framfördes även mot Preem, som dock hävdar att det inte beror på bränslet utan på motorerna.

De höga utsläppen av kväveoxid och partiklar har varit det kanske största orosmolnet för tillverkarna. Innan lanseringen för fem år sedan provkörde projektgruppen totalt 100 000 mil på ett motortestcenter i Haninge för att säkerställa att utsläppen höll sig inom rimliga gränser.

– Vi ville testa att det nya bränslet inte hade negativa effekter som överraskade oss. Det hade det inte. Utsläppen höll sig inom gränserna och var till och med lägre än från standarddiesel, berättar Sören Eriksson.

Han är därför övertygad om att biodieseln blir en av de viktigaste pusselbitarna för att få fram en fossiloberoende fordonsflotta. Den finns på svenska och norska marknaden och flera europiska producenter ökar nu sin kapacitet för biodiesel.

Prenumerera på Ny Tekniks kostnadsfria nyhetsbrev!