ELBILAR
BMW-chef: ”Vi skrattade åt det i väst – men nu börjar det komma även här”
Jochen Goller, BMW:s nye försäljningschef säger att digitala kompanjoner är teknik som allt fler i väst efterfrågar. I infällda bilden Nomi från Nio ET7.
Rainer Haeckl, Felix Björklund
BMW ligger i startgroparna för nästa stora tekniksteg med nya elbilsplattformen, men tror på parallella drivlinor – och håller koll på Kina.
När Volkswagen hösten 2018 presenterade sin dedikerade elbilsplattform MEB var man tydlig. Specialisering var nyckeln till framgång och de som trodde att man kunde vänta med elektrifiering riskerade utslagning.
– Jag var lycklig när jag var i Frankfurt och såg att ingen av konkurrenterna har något liknande, sade exempelvis VW:s dåvarande försäljningschefen Jürgen Stackmann till Ny Teknik 2019.
Det här stod i kontrast till BMW som menade att man med elbilsdedikerade plattformar riskerade inlåsningseffekter om man inte gick i samklang med marknadsutvecklingen. Därför såg man i BMW-lägret en framtid för dieseln.
I dag, över fem år, en pandemi och ett krig i Europa senare, är det svårt att säga att VW-spåret var bättre. Men hur ser det ut framöver?
Vid ett BMW-evenemang får Ny Teknik möjligheten att prata med Jochen Goller, nytillträdd försäljningschef för tillverkaren. Hur ser han på dieselns framtid, nya konkurrensen i branschen samt utmaningarna i fordonsindustrin?
BMW: Diesel- och elbilar har parallella liv
BMW står inför ett paradigmskifte och 2025 ska ”Neue Klasse” göra entré. Det här blir en plattform dedikerad för elektrifiering. Innebär det att man nu puttar fossilbilsutvecklingen över ättestupan?
– Nej, vi kommer inte sluta med dem. Ta laddhybrider. De var uträknade av en del men nu ser vi att laddhybrider kommer tillbaka nu. Därför kommer vi att erbjuda flera olika drivlinor ett bra tag framöver. Jag kan säga att det parallella erbjudandet kommer att vara kvar mycket längre än vad folk tror, säger Jochen Goller till Ny Teknik.
Ett skäl till att fossilbilens död inte är så nära förestående som många elektrifieringsförespråkare menar handlar om att det är så skilda förutsättningar på olika marknader. Bilar används olika och det som är gångbart i en del av världen fungerar inte i en annan.
– Vi ser det som att vi har två kundgrupper. De som anser att 400–500 km räckvidd i WLTP (en internationell testmetod för körcykler, reds. anm) är tillräckligt, vilket räcker mer än nog för många. Men de som i dag kör diesel med över 900 km räckvidd – de övertygas inte lika lätt. Sedan är räckvidd bara ena sidan av myntet, laddning är minst lika viktigt, säger Jochen Goller.
Många elbilar på gång
Den första modellen på plattformen Neue Klasse, en crossover, lanseras hösten 2025 och sedan rasslar det på.
– Den första bilen kommer i slutet av 2025 och sedan kommer vi lansera ytterligare fem bilar inom loppet av 24 månader. Det är en modell i halvåret. Initialt börjar vi i Europa, men sedan ska de rulla ut globalt. Men vi ser att vi kommer ha dubbla arkitekturer där Neue Klasse är den ena, den andra är Clar (som merparten av BMW:s modeller av i dag byggs på). De här kommer vi att sälja parallellt.
Vad innebär det här för utbudet och marginalen? Tesla har ju visat att det inte behövs så många olika versioner och modeller för att sälja mycket.
– Tesla har en strategi som fungerar för dem, vi har en egen. Om den innehåller 50 olika modeller eller ej det återstår att se, men vi kommer inte att ge upp några segment.
Innebär det då att vi kan få se en ny 3-serie som elbil på Neue Klasse-bas och en bensindriven version på Clar-arkitektur? Nej, på den frågan är Jochen Goller tydlig, det blir inget sådant.
– Vi kommer inte erbjuda samma modell på olika plattformar.
Flexibilitet har visat sig vara en styrka
Att ha dubbla plattformar parallellt är inte heller, enligt Jochen Goller, några problem. Snarare ser han att det är en styrka att ha dem bredvid varandra i samma fabriker.
– En fördel vi har är att där andra har separerat sina elbilsarkitekturer i separata fabriker har vi behållit dem i samma. Det innebär att vi kan justera produktion efter efterfrågan, medan andra har fått stoppa fabrikerna om efterfrågan har dalat. Vi har även sett att det är en stor fördel att ha stabilitet i sin produktion och kvalitet i leverantörsledet. Där andra tog bort volym under halvledarbristen valde vi i stället att ta bort vissa funktioner. Det innebar att vi kunde hålla produktionen i gång och att vi under den här tiden gick om Mercedes.
BMW är just sedan halvledarbristen störst i segmentet med premiumtillverkare och den nya försäljningschefen kan belåtet titta på fjolårssiffrorna och se att BMW har nått nya rekordnivåer. Men vad innebär det för framtiden och är det Mercedes som är den värsta konkurrenten fortfarande?
– Jag skulle besvara frågan så här. Vi har ingen specifik rival. Nej, konkurrenssituationen beror på marknad, modellsegment samt drivlina. Självklart har vi både traditionella rivaler och nya utmanare. Det jag kan säga är att vi inte har fått se riktig konkurrens från de kinesiska tillverkarna än, men de kommer. Hur det ser ut om tio år? Jag kan bara gissa, men jag tror att det kommer vara ungefär samma antal konkurrenter som nu – men inte nödvändigtvis att de heter samma saker.
Digitalisering allt viktigare
Är det någon ny funktion i bilar, någon teknikutveckling, som blir extra viktig framöver? Svaret från försäljningschefen, som tidigare har varit både marknadschef och chef för BMW Gruppen i Kina, är tydligt.
– Digitalisering. Vi har lärt oss från Kina, där för övrigt bilköparen i snitt är 20 år yngre än i Europa, att digitalisering är framtiden. Det här kommer att komma snabbt. Ta digitala kompanjoner, det skrattade vi åt här i väst när det kom – men nu ser vi att allt fler börjar efterfråga det även här, säger Jochen Goller.
Ett exempel är digitala kompanjonen Nomi i Nio ET7, läs Ny Tekniks test av modellen här.
