”Rapporten bygger på överspelat scenario för höghastighetsbanor”

Två KTH forskare, av Jonas Åkerman och Mattias Höjer, har i en rapport, ”Höghastighetsbanor ur ett klimatperspektiv” presenterad den 14 maj beräknat klimateffekterna av nya stambanor i Sverige. De finner sammanfattningsvis att det är tveksamt om banorna gör någon klimatnytta. Deras rapport bygger på Trafikverkets syn på hur man bygger järnvägar på marken i stället för på bropelare. 

Det är ett ganska överspelat perspektiv. Nu för tiden byggs vanligen nya banor på pelare, vilket minskar kostnaden per meter och ökar bygghastigheten från Trafikverkets planerade tre mil per år till minst tio mil per år.

KTH-forskarna konstaterar att det krävs en kort byggtid och en trafikstart 2035 för att betala klimatskulden för järnvägsbyggnationen. Författarna hyser starka tvivel att en så kort byggtid är möjlig.

Men i andra länder kan man bygga 74 mil nya stambanor på mindre än tio år. Det gäller exempelvis Baltic Rail mellan Tallinn och Warszawa. I Kina bygger man med industriell metod pelarbanor både billigare och snabbare än markbanor och med mindre intrång i naturen. I Sverige har Skanska förklarat sig kapabelt att bygga våra 74 mil nya banor på pelare, klara efter tre års planering och nio års byggtid. 

KTH-forskarna tvivlar på möjligheterna att överföra en betydelsefull andel person resor från väg till järnväg. Internationella erfarenheter från Europa visar stora överföringar och ungefär en halvering av antalet personresor i bil längs de nya stambanorna. 

Även Trafikverket har i en intern underlagsrapport benämnd ”Marknadsanalys och överflyttningar” från 2020 beräknat att antalet överflyttad personresor är betydligt större än vad som antas i Trafikverkets officiella prognoser. Likväl utgör  dessa officiella prognoser grunden för de politiska resonemangen om banorna blir ekonomiskt  lönsamma eller ej.

Men även om banorna blir lönsamma kan ju forskarna ha rätt i att de inte gör någon klimatnytta. I en studie från Kalifornien beskriver man hur klimatkompensationstiden varierar mellan fyra år som kortast till aldrig. Avgörande är hur stor överflyttningen av resenärer blir. Och det kan i hög grad påverkas av politiska beslut. 

Väljer man att sänka banavgifterna får man fler resenärer än om man höjer banavgifterna. Gör man tågen punktligare genom att man skapar mer utrymme för tåg på nya banor ökar tågresandet. Bygger man ut motorvägarna tar fler bilen.  Politiker kan även påverka godstrafiken. Inför man kilometerskatt för lastbilar ökar andelen godstrafik på järnväg. Förstärker man broar för 22 miljarder kronor för att kunna bära 74 tons lastbilar minskar andelen gods på järnväg. Sänker man banavgifterna ökar andelen gods på järnväg.

KTH-forskarnas rapport belyser enbart nya järnvägars klimateffekter. Andra fördelar med nya snabba järnvägar såsom trafiksäkerhet, folkhälsa och yteffektivitet har KTH gruppen avsiktligt förklarat sig inte beakta, då deras rapport enbart syftar till att belysa klimateffekter.

KTH-forskarnas rapport är akademiskt korrekt givet de parametervärden man utgår ifrån. Men ändå kan man inte grunda beslut om att bygga eller inte bygga nya höghastighetsbanor på deras artikel eftersom den baserar sig på Trafikverkets visionslösa grund.

Förhoppningsvis inser våra rikspolitiker att stora beslut inte kan baseras på olika överspelade scenarios utan på vad som faktiskt är möjligt.

Ulf Flodin, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet