”EU:s krav slår undan benen för ett fossilfritt Sverige”

Drivmedelsbranschen arbetar aktivt med att minska påverkan genom byte från fossilt bränsle till biodrivmedel. Räknat enligt EU:s förnybarhetsdirektiv uppgår andelen biodrivmedel i svensk transportsektor 2014 till 18,7 procent och beräknas öka under 2015. Sveriges mål för 2020 är 10 procent. Sverige måste därmed betraktas som ett framgångsexempel.

Det uppnådda resultatet är en konsekvens av ett systematiskt arbete inom branschen och en långsiktig inriktning i politiken med styrmedlet skattenedsättning för hållbara drivmedel, vilket gett de ekonomiska förutsättningarna för förskjutningen. Dessa har skapat tillräcklig tilltro till den politiska viljan för att kunna göra investeringar i produktionsanläggningar för såväl etanol, HVO (Hydrerade Vegetabiliska Oljor) och RME (Rapsmetylester) som biogas.

Men förutsättningarna är på väg att förändras. Skattenedsättningen på biodrivmedel har kompenserat för att dessa är dyrare än sina fossila motsvarigheter. Den totala punktskatten på drivmedel uppgår till ca 40 miljarder kronor, vilket är en betydande del av de totala skatteintäkterna. Skattenedsättningen innebär alltså en viss urholkning av statsfinanserna. Bland annat detta föranledde den förra regeringen att föreslå kvotplikt, det vill säga en lag som kräver inblandning av biodrivmedel vilket innebär att kostnaden flyttas från skattebetalarna som kollektiv till drivmedelskonsumenterna.

Regeringens förslag godkändes dock inte av EU-kommissionen men regeringen begärde och fick en förlängning av skattenedsättningen på biodrivmedel.

Beskedet från kommissionen uppenbarar tydligt ett annat hinder, nämligen den europeiska lagstiftningen. EU:s statsstödsregler förhindrar subventioner som är utöver den kostnadsnackdel biodrivmedel har i förhållande till fossila. Bakgrunden är den fria rörligheten av varor och tjänster och därtill relaterade konkurrensförhållanden.

Ännu ett hinder är det starka motstånd som finns i Europa, inte minst inom miljörörelser och andra organisationer, mot biodrivmedel och framför allt mot sådana som är framtagna med grödor som råvara. Det har lett till ett tak på 7 procent samt tilläggskrav kring statsstödsreglerna. Till grödor räknas i princip allt som kan omsättas till föda.

Följdriktigt framstår det som att kommissionens inriktning för framtidens transporter snarare är elektrifiering och effektivisering. Att detta inte kommer att räcka långt verkar man dock vara införstådd med. Med denna inriktning kommer därför bensin och diesel med fossilt ursprung att stå för huvuddelen av transportsektorns behov långt efter 2030.

I det här perspektivet måste den förra och den nuvarande regeringens målsättning med en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 ses som en stor utmaning. Ska målet nås gäller det att snabbt få ut mer biodrivmedel på marknaden.

SPBI menar att regeringen måste ta fram ett enkelt system för ökad biodrivmedelsanvändning med en inbyggd möjlighet att höja ambitionsnivån inom ramen för ett långsiktigt systemtänkande.

Drivmedelsbranschen ser någon form av kvotplikt som den enda realistiska vägen framåt. Det innebär en obligatorisk användning av biodrivmedel där merkostnaden slår igenom i drivmedelspriset. Ett antal försök att utforma ett sådant system har gjorts genom åren men hittills utan resultat vilket är en indikation på problemets komplexitet. Drivmedelsbranschen står dock redo att vara med och hitta en lösning för att Sveriges mål att vara fossilfritt ska kunna nås till 2030.

Ulf Svahn, vd SPBI, Svenska Petroleum och Biodrivmedelsinstitutet