Superbilsgurun: Därför har ”standardbilen” ingen framtid 

2022-07-20 06:00  

En hobby liknande hästen. Det är framtiden för bilen, säger Mate Rimac i en intervju med Ny Teknik. Utöver att bygga lyxiga superelbilar ser han robottaxi som en affärsidé.

För många är kanske namnet Mate Rimac okänt. Men han som bär det har på rekordtid gått från att vara en okänd visionär på Balkanhalvön – till att bli ett av bilbranschens stora stjärnskott. Detta med sina elektriska superbilar samt att han nu basar över ikoniska märket Bugatti. 

Men det har inte varit en självklar väg. 

Mate Rimac föddes i Bosnien 1988, men tack vare att familjen flyttade till Tyskland innan kriget bröt ut på Balkan fick han möjligheten att studera utan avbrott. Något han excellerade i och 17 år gammal hade han två mekaniska patent samt hunnit med att vinna flertalet innovationstävlingar både i Europa och Asien.

Började med elbilskonvertering

Men det var bilar som lockade och då prestandabilar. Att det blev elbilar för en ung Mate Rimac handlade egentligen inte om hållbarhet. Nej, det var de andra fördelarna med elektrifieringen som lockade med. Till att börja handlade det om konvertering av traditionella bilar, men det var tidsödande och föga lönsamt som affärsidé. 

Med den insikten övergavs konverteringen och det som i dag är Rimac Automobili grundades. Men att starta ett bilföretag i ett land som helt saknar den typen av industri är inte lätt – lägg därtill att det även var ny teknik där kunskapsnivån var obefintlig. 

De första åren växte företaget till att bli 50 personer. Men pengarna försvann i samma takt som de kom in och först 2018 kom de första beviset på att man var på rätt spår. Då investerade Porsche i företaget och sedan dess har även Hyundai satsat pengar. Numera är personalstyrkan på 1 700 personer och sedan ett år tillbaka ligger anrika Bugatti under Rimacs vingar. Så vad är planen framöver?

Porsches (till vänster) och Rimac (i mitten) äger gemensamt bolaget där Rimacs supersportbilar liksom Bugatti (till höger) finns. Foto: Rimac Automobili 

– Den fas vi är inne i nu är att jag vill stänga kapitel ett. Nämligen att vi kommer till en nivå där vi skeppar ut bilar och batterier varje vecka. Det samt att vi är den bästa arbetsgivaren. Sen kommer kapitel två på vår resa. För mig är nästa sak att lägga grunden för Bugattis kommande 100 år. Det är ett märke med stark historia och det vilar ett stort ansvar på mig att det ska bli rätt. Chiron är en fantastisk bil, men den har en grund som är 20 år gammal. Nu börjar vi med ett blankt papper, säger Mate Rimac till Ny Teknik. 

– Det andra jag vill göra är att skala upp batteriaffären. Att hjälpa andra tillverkare att bli elektrifierade snabbare och att de får till bättre produkter, fortsätter han. 

Bättre produkter låter som en självklarhet, men vad är då de viktigaste parametrarna man ska jobba med? 

– Effektivitet är nummer ett, det är det som prioriteras. Folk kanske tror att det är den snabbaste hästen man ska ha, men sen blir det något annat. Du vet, först var det den minsta telefonen, sen flest megapixlar i kameran, störst skärm och så vidare.  

Räckvidd och effekt är alltså inte det viktigaste? 

–  Tittar vi på privat ägande är vi redan där när det kommer till räckvidd. Vi har visat med Rivera att vi kan nå 500 kW snabbladdning, så det är en bock i den kolumnen också. Och priset i dag är ungefär vad vi kommer att ha för den här typen av batterier. Det jag ser kommer hända med batterierna är att vikten blir bättre.  

– Det mest spännande kring batterier rör faktisk ägarskapet. I dag betalar man ofta för ett stort batteri och ett värde som kanske bara behövs en gång om året. Merparten av det du betalar för är, sett ur ett rationellt perspektiv, inget du behöver. Men om man har ett annat ägarskap där en central enhet vet exakt hur bilarna används – då anpassas och optimeras parametrarna för detta.  

Ägarskap och mobilitet i fokus

Och just ägarskap och mobilitet är något man på Rimac satsat på i det dolda på – vid sidan av all prestandahets och uppståndelsen kring Bugatti. 

– När det kommer till mobilitet har vi vår stelth-startup som vi ska visa 2024. Det ska göra för mobilitet vad Tesla gjort för elbilar.  

Det sistnämnda är intressant, men vad innebär det? Mate Rimac är övertygad om att knäckfrågan för framtidens bilindustri rör ägandet. 

– Framtiden handlar inte om bilens motor eller kraftkälla. Nej, det stora samtalsämnet framöver kommer vara hur de används. Jag är övertygad om att ägarskap kommer gå ned enormt och som ett exempel så tror jag att majoriteten av de som föds i dag – aldrig kommer lära sig köra en bil.

Bilägande blir hobby

Mate Rimac menar att det absolut kommer att finnas de som kör bil, men det handlar då om hobby- och fritidsverksamhet, inte vardagsbehov.  

– Bilar kommer att vara som leksaker. Se på det som en häst. Varför har men en häst i dag? Jo, för sport och lek, inte för bruksvärdet som det var förr i tiden. Samma sak kommer hända med bilen.  

– I dag är det kunden som köper bilen. Men i framtiden, när du har robottaxis, är det hen som sitter i bilen för tillfället som är kunden. Men även staden som bilen rullar i är kund. Och om du inte bidrar med tillräckligt värde för dem – kommer du att kastas ut. Därför tror jag att bilägandet kommer att rasa de kommande tio åren.  

Det här har fått det kroatiska företaget att satsa stort på mobilitetslösningar och enligt Mate Rimac har man redan fått 200 miljoner euro i stöd av EU för detta arbete. Men fungerar det verkligen. Kan man behålla trovärdigheten om man ska göra både lyxbilar och offentlig transport. 

– Tänk dig bilar som ett spektrum. I ena änden har du persontransport i städer. Där är det hög efterfrågan men låga priser. I den andra änden har du superbilar som är väldigt dyra och en efterfrågan som rör några 100 bilar om året. Vi vill agera i båda av dessa ändar. I den ena är det unikt, speciellt och fantastiskt som gäller. I den andra änden är det istället hygienfaktorer som att det ska vara billigt och säkert som är det viktigaste. Där är det användarupplevelsen som är attraktionen.

Måste tänka om helt

Vidare menar han att man måste vara beredd att tänka om helt. De som bara tror att det handlar om att göra bussar på ett nytt sätt är fel ute enligt honom. 

– Jag tror inte på att man ska göra tåg på hjul eller designa små självkörande ägg där folk ska klämma ihop sig. Jag tror vi måste göra något annat. Iphone är inte framgångsrik för att det var den första som kunde göra det den gör – utan för att den ändrade användarupplevelsen. För att få till en förändring – så måste det vara bättre, enklare och billigare, säger Mate Rimac 

Tre snabba frågor till Mate Rimac 

Vätgas, har det en framtid? 

– Det finns ingen diskussion om att elektriskt är framtiden, det är det mest effektiva. Vägas, nej, det är för ineffektivt för personbilar.  

Nya bilmärken och startups i bilindustrin? 

– Jag tror att tåget för nya märken har gått. Även om du har mycket pengar och en bra partner som kan bygga bilen åt dig – är det inte troligt att du kommer lyckas. Det skulle fortfarande ta sex år att komma ut på marknaden, och vem vet hur den ser ut då.  

Kinesiska märken kommer de lyckas i Europa? 

– I Kina har man förstått elektrifiering som en ny industrigren och ser vad det kan ge. I början lät de 200 startups börja med elbilar, men därefter har de höjt ribban stegvis så att de som är kvar – kommer att vara riktigt bra. Jag ser inte varför de som kommer inte skulle lyckas i Europa. Dock ska vi inte förvänta oss att de bara kommer att erbjuda det billigaste.  

– I Europa säger vi att vi är märkestrogna, men se på Kia och Hyundai – de är accepterade nu. Vilka som blir bilvärldens Apple, det återstår att se. Det handlar inte bara om produkten eller självkörande – utan om ekosystemet. För framtidens bilköpare kanske inte är kund i samma bemärkelse som idag. Kanske är det Google som lägger en order på 500 000 bilar, men med kravet att de ska se ut på ett specifikt sett. 

Felix Björklund

Mer om: Rimac Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt