Stora utmaningar väntar sjöfartens miljöpåverkan

2018-04-25 05:59  

Sjöfartens miljöpåverkan har länge hamnat i skymundan. Ett nytt svenskt forskningsprojekt ska ändra på den saken.

För ett par veckor sedan kom medlemmarna av FN:s sjöfartsorganisation IMO överens om att sjöfartens utsläpp av koldioxid ska minska med 50 procent till år 2050 jämfört med 2008 års nivå. Avtalet kan sägas vara sjöfartens motsvarighet till Parisavtalet.

På hemmaplan har IVL Svenska miljöinstitutet och Chalmers påbörjat ett forskningsprojekt med målet att värdera miljöbelastningen från sjöfarten.

– Det är precis som när man bygger väg i Sverige. Då har man länge värderat utsläppen till luft. Nu ska vi göra det även för sjöfarten och för påverkan på havet, säger Erik Fridell som är projektledare på IVL samt adjungerad professor i marin miljöteknik.

Inte bara koldioxid

Projektet ska titta på betydligt mer än utsläpp av koldioxid, bland annat svavel, kväveoxider, partiklar samt avlopps- och ballastvatten och gifter från båtbottenfärg.

Olika tekniker för att rena utsläppen ska också undersökas, exempelvis vad det kostar att installera reningstekniker i skorstenar eller att föra i land avloppsvatten.

– Sen ska vi även titta på styrmedel. Hur påverkar hamnavgifter, farledsavgifter, utsläppshandel och skatter? Hur stor behöver differentieringen vara för att branschen ska vilja investera i tekniken? Enligt redarna är differentieringen för liten i dag för att det ska löna sig, säger Erik Fridell.

Ett viktigt mål med projektet är också att komma med förslag på hur styrmedel bäst kan utformas för att komma tillrätta med de negativa effekterna.

Har sjöfartens miljöpåverkan hamnat i skymundan jämfört med den från vägtransporter och flyg?

– Ja, det tycker jag. Sjöfarten har fördelen att den oftast är bränsleeffektivare än andra transportsätt, särskilt när det gäller tungt gods. Men man har traditionellt använt dåligt bränsle och haft relativa låga krav på reningsteknik på sig. Utsläppen av partiklar och kväveoxider är höga. Särskilt partiklar utgör ju en hälsorisk men inte på samma sätt som för vägtrafik eftersom de oftast släpps ut ute på havet, säger Erik Fridell.

Beställning av Trafikverket

Projektet är beställt av Trafikverket och pågår i tre år.

Erik Lewenhaupt är hållbarhetschef på det svenska rederiet Stena Line, ett av världens största rederier.

Fartygen inom Stenakoncernen, vilket förutom färjor också innefattar offshore-, borr- och fraktfartyg, använde drygt en miljon ton bränsle fördelat på 86 fartyg år 2016, enligt hållbarhetsredovisningen. Fartygen lyckades jämfört med 2015 sänka bränsleförbrukningen med 3,3 procent per körd sträcka, en bit över det årliga målet som är 2,5 procent. För färjorna inom Stena Line blev sänkningen 2,1 procent.

– Målet är satt för att kittla nosen. Trots att vi inte nådde upp till målet är vi nöjda och glada. Måttet är inte perfekt eftersom det inte tar hänsyn till hur stort lastarbetet är, men som snitt för hela flottan säger det något, säger Erik Lewenhaupt.

– Vi ser att vi är på väg åt rätt håll. Frågan är om det är snabbt nog. På många fartyg har vi redan tagit de lågt hängande frukterna. Ska förbättringstakten upprätthållas handlar det om allt kostsammare investeringar, säger han.

Bränslefrågan är störst

Den stora frågan framöver kommer enligt honom att handla om vilket bränsle, eller snarare vilka, som ska användas.

– Vi har gått från vind till kol och nu olja som använts i hundra år. Vad blir nästa steg? Jag tror inte att det blir ett bränsle, utan flera olika, som används beroende på hur fartyget nyttjas. I dag finns det sju, åtta olika alternativ som aktivt diskuteras, säger han.

Stena Line har i dagsläget ett fartyg vars alla fyra motorer är ombyggda för att kunna drivas på metanol, ett bränsle med ungefär samma miljöprofil som LNG (flytande naturgas) i jämförelse med konventionell bunkerolja, enligt Erik Lewenhaupt. Fördelen är att metanol är enklare att hantera.

– Metanol är potentiellt ett väldigt bra alternativ som fartygsbränsle. Men vi har börjat på en låg nivå. Det har inte använts tidigare och vi har fått dra ett tungt lass för att få det godkänt som bränsle.

– Sen ska jag erkänna att metanol i dagsläget är dyrare än LNG. Det går inte att räkna hem drift av fartyget med metanol i dag. Men oljepriset har gått upp omkring 50 procent på ett par år. Vem vet hur det ser ut om ytterligare två eller fem år.

Batteridrift ska ersätta motor

Stena Line har också "doppat tån i vattnet på batterisida", som Erik Lewenhaupt uttrycker det. Stena Jutlandica som trafikerar Göteborg-Fredrikshamn ska om en månad utrustas med ett batteri på en megawattimme, tillräckligt för att driva bogpropellrar och att jämna ut belastningen på huvudmotorerna. I nästa steg ska en av huvudmotorerna helt ersättas med batteridrift.

– Vi siktar på att göra det om ett par tre år. Men då behöver kapaciteten ökas på batteriet till tio megawattimmar, säger Erik Lewenhaupt.

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Debatt