Provkörning: Volvo XC40 P8 Recharge – ”En ny dimension”

2020-10-03 07:02  

Den kompakta crossovern utgör ett av de viktigaste kliven i bilmärkets historia. Ny Teknik har provkört XC40 P8 – elbilen som ska ta Volvo in i framtiden.

XC40 har sedan den lanserades rönt stora framgångar och på ett sätt är modellen en symbol för nya Volvo. På 80-, och 90-talet var kombimodeller som 245, 740, 940, 850 och V70 centralfigurerna. Sossecontainrar som med tiden blev mer raffinerade.

Sedan 2010-talet har det allt mer glidit över till suvar och när XC40 introducerades 2017 innebar den lite av ett paradigmskifte. Inte nog med att Volvo tog stegat in i ett nytt segment – modellen tippade över vågskålen, och helt plötsligt hade tillverkaren fler crossovers än kombis i utbudet.

I fjol togs så ytterligare ett viktigt steg då Volvo äntligen lanserade sin första elbil, då i form av en batteridriven XC40. Nu, under det udda coronaåret 2020, får vi äntligen testa vad bolaget har kokat ihop.

Läs mer: Provkörning: Honda E – ”En smidig pendlarbil”

Vid första anblicken har kanske den ovane svårt att se att det är en eldriven version av XC40. Det är den täckta grillen som egentligen är den stora skillnaden, samt att markfrigången är lite lägre och att bilen har större bakhjul än framhjul.

En nyhet som kommer är även att elbilen går att få i en ny grön exteriörfärg som båda ska symbolisera natur och samtidigt ge en urban profil.

Även interiört är det lätt att förledas till att tro att mycket lite har hänt. Men här misstar man sig. Som elbil har förarinstrumenteringen förändrats och Google har flyttat in, men mer om det senare.

XC40 är en kompakt crossover, men utrymmena inne i bilen är riktigt bra. Och det oavsett om du sitter fram eller bak – det senare är något som är mycket bättre än i vad som erbjuds i syskonet Polestar 2. Dock märks fossilbilsarvet av att kardantunneln har fyllts med batterier, vilket innebär att golvet bak inte är slätt. Men å andra sidan lär detta sällan utgöra ett stort problem.

Tekniken

När det kommer till vilken teknik som sitter i XC40 P8 är det en spegling av Polestar 2. Det innebär ett batteripack på 78 kWh samt en elmaskin om 150 kW per axel. Men på grund av att suv-karossen ger sämre aerodynamik skrivs räckvidden ner och förbrukningen upp. Istället för de 470 km som en Polestar tar sig får XC40-ägaren nöja sig med upp till 418 km per laddning.

Vissa kan tycka att det är snudd på osunt att peta i över 400 hästkrafter i en liten crossover. Svaret på detta från Volvo är att det här är toppversionen – tamare versioner är på gång.

XC40 kommer precis som Polestar 2 med ett infotainmentsystem baserat på Android. Foto: Volvo

När det gäller elmaskinerna så kommer de från Siemens, även om man från Volvo sedan lite drygt ett år har börjat med utvecklingen av egna alternativ.

Snabbladdning går att göra i upp till 150 kW och det innebär att den som behöver ladda från 0-80 procent ska ha det avklarat på 40 minuter. Är man hänvisad till växelströmsladdning så kan detta ske i upp till 11 kW och då tar det åtta timmar att få in motsvarande mängd energi.

Men även om den batterielektriska drivlinan är ett enormt viktigt steg för Volvo så innebär XC40 P8 även att tillverkaren har påbörjat ett annat nytt kapitel – och i detta vandrar man hand i hand med Google. XC40 kommer precis som Polestar 2 med ett infotainmentsystem baserat på Android. Och det innebär en hel del nytt.

Läs mer: Provkörning: Toyota Rav4 Plug in Hybrid – ”Ett riktigt attraktivt paket”

Det första är att man nu får tillgång till Googles tjänster direkt i bilen, alltså inte i någon form av spegling av mobilen – utan djupintegrerat. Det innebär att tjänsterna fungerar mycket mer sömlöst – och med tiden kommer det här att ge stora vinster. Eller som Volvo förklarade vid lanseringen i fjol, man kan inte som liten spelare konkurrera när de digitala förväntningarna inte baseras på bilen – utan smarta prylar.

Ännu så länge kan man dock inte göra allt för mycket med röstassistenten, men den är ändå väldigt snabb och bra när det kommer till att ställa in navigationen.

Polestar 2 har haft en del mjukvaruproblem sedan lanseringen, och Volvo bekräftar att även XC40 kommer ha vissa begränsningar initialt. Först vecka 49 kommer fjärruppdateringar (over the air, OTA) och det möjliggör för att man senare ska kunna uppdatera vidare.

Så vilka funktioner saknas? Jo, viktigast är nog att schemalagd laddning och möjligheten att förkonditionera bilen via appen saknas. Därtill saknas menyer i förardisplayen, systemet connected safety, som skickar ut varningar via molnet, och kompletta inställningsmöjligheter för ljudanläggningen. Även antalet appar i Google Play-butiken är begränsat.

Så är Volvo XC40 på vägen

Inför körningen av XC40 hade jag en bild framför mig av att Volvon skulle vara ganska lik sina fossildrivna syskon. Men det är direkt en skillnad.

Det börjar med att bilen känner av att du sätter dig. Så istället för att behöva trycka på startknappen – och lägga i växeln – så är det bara det senare som behövs. Knapprackaren har fått stryka på foten.

Och så bär det av.

Att ha över 400 hästkrafter innebär att man garanterat har tillräckligt för… allt. När jag körde laddhybridversionen så tyckte jag att de 265 hästarna man hade där räckte mer än nog. Och nu har man alltså över 30 procent mer effekt. Det innebär att resan för de riktigt stressade går från stillastående upp i 100 km/h på 4,9 sekunder och får de fullt tillräckliga 7,3 som det tar i laddhybriden att verka långsamt.

Volvo XC40 P8 Recharge, Styrningen är bra både när det kommer till viktning, och hur lättplacerad den gör bilen, enligt Björklund. Foto: Volvo

Men precis som i Polestar har Volvon en mjukare start än vad exempelvis Tesla erbjuder. Gentlemannamässigt, kallade jag det då jag körde Polestar 2, och den beskrivningen håller även här. Samma sak är det med enpedalskänslan, den är riktigt bra. Precis som i syskonmodellen går bromskraftsregenerering endast att ställa i på/av, vilket jag är lite kluven inför. Jag gillar att kunna justera det, men det här handlar om tycke, smak och vana.

Till en början kör jag stadstrafik blandat med motorled och hinner varva kö förbi byggtrafik med någorlunda snabba partier förbi Majorna och Amerikahuset. Det här är exakt den typ av trafik som krävs för att visa upp de kvaliteter som modellen har. Och det här gör XC40 bra. Den är fastare än vad jag hade räknat med, men inte alls på samma sätt som Polestar 2 utan med mer komfort och mer bekvämlighet.

När jag får upp farten mer så bibehålls komforten, vägbuller och vindtjut hålls nere – dock kan den som sitter i tyst kontemplation kanske störa sig på det lilla vinandet från elmaskinen som letar sig in.

Efter ett tag kommer jag till ett parti med väg där det går att köra dynamiskt. Vi pratar om den typ av vägar där motorcyklister och ystra bilister gillar att rasta sina prestandastinna åk. Och eftersom jag tycker att jag hör hemma bland dem med mina 408 hästkrafter så ger jag mig hän.

Även här är det förvånansvärt välbalanserat. I de långa svepande partierna går det att få riktig sportig känsla, och den följer med bra i en stor variation av hastigheter.

Styrningen är bra både när det kommer till viktning (går dock att göra lättare om man vill) och hur lättplacerad den gör bilen. Det finns förvisso ett register i mitten som är väldigt diffust, men det ska till vägar som denna för att detta ska noteras. En sak som kantstöter känslan är att rattutslagsändringar i svängar gör att bilen vinglar – och återför mig till verkligheten av att jag sitter i en kompakt crossover.

Volvo XC40 summerat

XC40 är i grunden en stor liten bil, med många fördelar. Att man har petat ner en eldrivlina innebär att det tillkommer en ny dimension. Volvo har även lyckats balansera den onödigt höga prestandan väl och fått till en bil som klarar av att leverera i ett riktigt brett register. Och som sådan passar den också väldigt många köpare – även de som trodde att de ville ha en Volvokombi.

Det tråkiga i kråksången är priset. Med ett startpris på 700 000 kr är en eldriven XC40 dessvärre ingen bil för Svenssons, i varje fall inte ännu.

Fakta Volvo XC40 P8 Recharge

Pris: från 699 000 kr

Pris testbilen: ca 750 000 kr

Drivlina: Dubbla elmaskiner

Maxeffekt: 300 kW / 408 hästkrafter

Max vridmoment: 660 Nm,

Acceleration 0-100 kM/h 4,9 sekunder

Topphastighet: 180 km/h

Batterikapacitet: 78 kWh (75 kWh netto)

Räckvidd: upp till 418 km

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Ombordladdare 11 kW

Officiell förbrukning: 0,22 kWh/km

Förbrukning undr test: 0,26 kWh/km

Vikt: 2 188 kg

Bagageutrymme: 414 liter, 1 290 liter med fällda säten.

Frunk: 31 liter

Max dragvikt: 1 500kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt