Provkörning: Nio ET7 – ”Inget jag kan rekommendera”

2022-10-22 07:00  

En stabil och premiumkantad utmanare med fina kvaliteter. Nya Nio ET7 har flera uppsidor, men ändå finns det saker som skaver – inte minst när man ser till priset. Felix Björklund har provkört.

När kinesiska Nio hade sin Europalansering så drog de på stort. Inte nog med att bolaget har etablerat en egen organisation på fyra nya marknader – i stället för bara en modell omfattas introduktionen av tre bilar.

Först ut är lyxiga ET7, en fem meters-sedan med siktet inställt på de som vill ha premium och den senaste tekniken.

Men i ett landskap som innehåller flaggskeppen från BMW och Mercedes och sedan länge är väletablerade områden för Tesla – håller det nya kinesiska alternativet? Ny teknik har testat.

Design

Den är lång och stor. När man närmar sig en ET7 så slås man av de väl tilltagna dimensionerna, och det ser bra ut. Bakom designen står svensken Andreas Nilsson, och personligen tycker jag han och hans team har lyckats med att få bilen att se modernt futuristisk ut, utan att det blir för mycket science fiction. Att de inte har ett designarv centrerat runt en specifik grill eller markör gör säkert sitt.

En tydlig sak jag lägger märke till med ET7 är alla sensorerna, för de syns tydligt. Ovanför vindrutan sticker dels lidar-enheten upp i mitten och den flankeras av två ”horn” med kameror. Därtill finns det ytterligare kameror som syns vid hjulhusen. Vissa tycker kanske att de är lite väl påfallande, men mig stör de inte alls.

Läs mer: Provkörning: Xpeng P5 – så är den ”kinesiska Teslan” att köra

Men trots att sensorerna sticker upp är aerodynamiken i bilen riktigt bra. Den officiella siffran för luftmotstånd säger 0,208, vilket tillhör de lägsta för produktonsbilar.

Det svenska i designen märks kanske mest av i interiören, en kupé som en holländsk kollega beskriver som svenskt avskalad. Och ja, det är den.

Det är minimalistiskt och mer åt Tesla än den flådigare inriktningen som Mercedes har.

Att man sneglat på Tesla i designen märks även av på många sätt. Upplägget med skärmarna speglar Model S/X och så gör även fonten i dem. Dock har tillverkare adderat en head up-display samt att det mitt på instrumentbrädan sitter en liten ”boll”… men mer om denna senare.

Insidan av en Nio ET7. Foto: Felix Björklund

Nio ET7. Foto: Felix Björklund

En sak Nio helt valt att radera är handskfack, vilket känns udda, samtidigt ger det lite mer utrymme för den främre passageraren.

I sätena sitter man ok. För att vara en bil med aspirationer på lyxklassen kan jag tycka att de är lite väl stumma, men i utbyte får man värme/ventilation samt massage som standard. Sikten är dock bra framåt och åt sidan. Bakåt är det lite sämre med tanke på den slanka taklinjen som prioriterat aerodynamik.

Att bilen är designad för den kinesiska marknaden märks framförallt i baksätet. Här får man på ytterplatserna värme, ventilation samt massage. Det är fränt, och att få det som standard sticker ut i segmentet. Utrymmet är rejält tilltaget, som sig bör i den här storleksklassen.

Baksätet i en Nio ET7. Där finns en skärm där man kan styra sätesvärmen. Foto: Felix Björklund

Dock märks det att utrymmet i kupén prioriterats ett steg längre bak. I bagaget, som man kommer åt via en liten baklucka är det trångt. Officiellt handlar det om 570 liter, plus 88 liter under lastgolvet, vilket egentligen inte är dåligt, men utrymmena är inte de lättaste att komma åt.

Teknik

Nio är en utmanare som inte vill konkurrera med pris – utan med teknik och finess. Vid presentationen av ET7 lades det mycket krut på hur förberedd bilen är för autonom körning och hur många sensorer den har.

Och ja de har en diger uppställning av dessa. Totalt handlar det om 33 sensorer, där det utöver kameror och radarsensorer även finns en lidar. Men det är inte bara antalet Nio vill skryta om. Många av kamerorna är snäppet vassare än vad många andra biltillverkare använder. Det ska ge bilen rätt förutsättningar för att kunna köra själv. Utöver det får förare även en riktigt högupplöst bild av sin omgivning.

Drivlinan i ET7 består av dubbla egenutvecklade elmotorer, en per axel, där den främre är på 180 kW och den bakre adderar ytterligare 300. Sammanlagt ska de enligt Nio kunna leverera 480 kW vilket motsvarar 653 hästkrafter. Det gör att man ska kunna få en acceleration 0-100 km/h på 3,8 sekunder.

Läs mer: Provkörning Mercedes-Benz EQE 350+: ”Ett av de bästa alternativen”

Energin hämtas ur antingen ett 75- eller ett 100 kWh batteri. Något som ska ge mellan 445 och 580 kilometers räckvidd. Vad det lider ska Nio även erbjuda ett 150 kWh-alternativ som då ska ge än större frihet när det kommer till att köra långt.

När det är dags att ladda går det att göra i upp till 11 kW via växelström eller upp till 130 kW via snabbladdning. Det senare är svagt jämfört med konkurrenterna, men en av de stora grejerna med Nio är inte snabbladdning – utan batteribyten.

I Kina har Nio över 1 100 batteribytarstationer och där har 250 000 elbilskunder redan hunnit med över 13 miljoner byten. I Sverige håller man på att bygga en första station i Varberg, men lovar att fler är på gång.

Nio ET7. Foto: Felix Björklund

Dessa stationer eliminerar laddtiden och i stället för 20-30 minuter vid en snabbladdningsstolpe kan man på fem minuter få ett nytt batteri laddat till 90 procent.

Framöver ska användare även kunna byta mellan olika batteristorlekar. Det ger bilägare flexibiliteten att välja om man vill köra på ett litet batteri i vardagen – för att uppgradera till ett större när det exempelvis är semesterdags.

En intressant sak Nio har lyckats med är vikten på batteriet. För viktskillnaden mellan ett 75- och ett 100 kWh-batteri ynka tio kilo.

Något som inte är en lika imponerande bedrift är att förbrukningen i ET7 skrivs till 1,90-2,23 kWh/mil beroende på batteri. Ganska hög siffra med tanke på att man skryter om hur aerodynamisk bilen är. Faktum är att jag blir lite förvånad. BMW IX1 är förvisso något lättare, men ändå en ganska lådaktig suv – trots det klarar den bilen 1,73-1,84 kWh/mil. Mercedes EQS väger mer och har en förbrukning på 1,72 kWh.

En funktion som blir allt mer omdiskuterad, inte minst i energikrisens Europa, är dubbelriktad laddning. Enligt Nio har ET7 funktionen V2L, alltså möjlighet att driva en annan elektrisk pryl.

Men V2G/V2H är inget Nio har planerat ännu. I teorin är bilen förvisso förberedd för tekniken, men tillverkaren har inte hamrat ut sin strategi för detta – och här har Nio en lite saftigare uppgift än andra i och med att batteriet är utbytbart av användarna.

Den kinesiska uppstickaren pratar mer än gärna om sina användare och för att man som Nio-förare ska känna sig välkommen i bilen har tillverkaren petat in sin digitala assistent Nomi. I grunden pratar vi om ett system som är som vilket som helst med röstigenkänning och databas. Men här har man tagit steget längre i sin strävan att göra det lite mer personligt.

Nomi representeras av en liten ”pac-man” på instrumentbrädan. Denna vinklar huvudet och tittar på den som pratar. Systemet finns ännu så länge på tyska, engelska och norska – men ska klara svenska till lanseringen här.

Utöver att Nomi ”tittar” på den som talar visar hen med emojis och symboler vad den gör.

På vägen

Vi börjar vår färd i Berlin och siktet är inställt på ett tidigare sovjetiskt flygfält tio mil norr om staden. Den mjuka fina starten är kanske inte unik för Nio, men bilens höga ljudkomfort gör det riktigt trivsamt att rulla ut från den tyska huvudstaden.

I bilen finns ett flertal körlägen. Självklara Eko, komfort, sport till sport+ och möjligheten att anpassa de olika körparametrarna själv.

När man trycker på går det snabbt att komma upp i hastighet. Bilen upplevs absolut som en premiumsedan i det här avseendet, och även om det inte känns lika effektfullt när vår hastighet på Autobahn närmar sig 200 km/h – är det inte dåligt. Att ligga på toppfartsspärren är oerhört odramatiskt och bilen känns både säker och stabil.

Nio ET7. Foto: Felix Björklund

ET7 är en flaggskeppssedan och paradgrenen ska vara komfort. Och visst är den både tyst och rör sig fint, särskilt om man jämför med exempelvis en Tesla. Men att påstå att den flyter fram lika fint som en Mercedes EQS eller BMW IX är fel – den för sig inte alls lika raffinerat.

Under körningen får vi även möjlighet att testa bilen dynamiskt på bana. Att den har tillräckligt med kraft för att snabbt komma upp i fart är inte förvånande. Men den rör sig faktiskt bra därefter också. Visst märks tyngden av enormt och när man väl övertrasserar chassit så understyr den iväg. Men det är den inte ensam om.

Dock skulle jag säga att jag är positivt överraskad som helhet. Så här pass stora bilar brukar inte vara fantastiska på bana. Men det är ju inte i det här avseendet som ET7 ska imponera, Nio vill bara visa att det går att vara lite busig.

Men så det där med Nomi. Beskrivningen var att den redan från början ska vara en kompetent följeslagare som ska bidra med värme i kupén.

I testbilen är det bara norska, tyska och engelska hen kan. Men det visar sig snabbt att det är fruktansvärt begränsat. Visst, de flesta bilrelaterade funktioner kan fixas, såsom att sätta på sätesvärme eller massage. Men sen är det finito. Fråga om klockan, inget svar. Be om nyhetsuppdatering, nix. Därtill är vissa funktioner låsta om man satt navigation… väldigt märkligt.

Att Nomi oftare klagar på att man inte håller i ratten, ständigt påpekar att farthållaren är på/av eller dylikt irriterar. När det även sker alldeles för högljutt i en snarast stirrig ton gör att jag blir vansinnig. Den dagstur vi hade med Nomi övertygade mig inte om att hen bidrar med personlighet och värme på färden.

Ekonomi

Nio har trots påtryckningar från community och potentiella köpare valt att ännu så länge inte öppna för direktköp i Sverige. I Norge finns bilen till ett frånpris på 579 000 norska kronor (ex moms), men på den här sidan gränsen är det abonnemang som gäller.

Och det ska sägas att Nio inte är blyga när det kommer till pris. Att Nio har valt en affärsstrategi där de enbart låter kunder abonnera på bilen låter kanske progressivt, men när kostnaden för att göra det börjar på 14 000 och sticker iväg till 18 000 kr i månaden börjar man undra. För de pengarna får man Porschar, Mercedesar och BMW-alternativ – eller en Tesla.

Nio ET7. Foto: Felix Björklund

Visst, det finns inget som säger att Nio ska rea ut en fin produkt, men samtidigt måste man vara ödmjuk inför sin publik. De konsumenter som har råd att lägga 14 000 kronor i månaden på en bil tillhör dem som ofta har medel, för att inte tala om viljan.

Men om vi bortser från den stora summan, för pengarna får man en i stort sett fullutrustad ET7. Det som påverkar priset är batteristorleken, men utöver det är det bara fälgstorlek samt vilken lack man vill ha. 

Summerat

Nio säger att det är ett alternativ i ”femmeters-klassen” och namnger de tyska tillverkarna som konkurrenter. Som produkt är Nio ET7 en stilig, välbyggd och trevlig skapelse. Här får man hög komfort, bra prestanda och rejäla kupéutrymmen.

Baksätespassagerare åker kungligt och får ju hela paketet med värme/ventilation och massage. Det finns även ett visst mått av uppgraderingstänkande i form av batteribyten och OTA. På plussidan finns även sensor-redundansen och möjligheten till framtida självkörande.

Men trots att jag tycker bilen är solid är den inte något jag kan rekommendera. Det blir lite som att skicka in en welterviktmästare i tungviktsklassen.

Nej, för att övertyga i ett prissegment som innehåller dignitärer som BMW IX och Porsche Taycan samt väletablerade teknikalternativet Tesla Model S så krävs det mer än vad man erbjuder i dagsläget. Och låt oss säga att det är en styv uppgift att försöka konvertera Tesla-fans eller dem som gillar ”gammel-premium”.

ET7

Pris: från 13 789 kr/mån

Drivlina: Dubbla elmotorer, en per axel

Maxeffekt elmotor: 180 kW/245 hästkrafter fram, 300 kW/408 hästkrafter bak

Systemeffekt: 480 kW/653 hästkrafter

Max vridmoment: 850 Nm

Acceleration 0–100 km/h: 3,8 sekunder

Topphastighet: 200 km/h

Batterikapacitet: 75 kWh/100 kWh

Snabbladdningskapacitet: 140 kW

Räckvidd på el: 445 km/580 km

Officiell förbrukning: 1,9–2,23 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,1 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Max släpvagnsvikt: 2 000 kg

Längd: 5 101 mm

Bredd: 1 987 mm

Höjd: 1 509 mm

Vikt: 2 359–2 379 kg

Felix Björklund

Mer om: Nio Provkörning

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt