Provkörning: Långresa med elbilen Audi Q4 E-tron

2021-08-21 07:00  

Audi ser Q4 E-tron som sin kommande storsäljare i Sverige. Med rejäla utrymmen ska modellen axla manteln som förstabil i många familjer. Men hur är det att ta den nya elbilen på lite längre turer? Ny Tekniks Felix Björklund har testat.

När Audi lanserade Q4 E-tron i Sverige var man övertygad om att det bli märkets mest sålda modell. Detta genom att erbjuda ”tillgänglig elektrifiering i premiumsegmentet”.

I det första testet vi gjorde var bilen trygg och behaglig i stadstrafik, men nu har det blivit dags att ta sig bort från 08-området för att se hur Audin kan axla manteln som familjebil. För detta valdes en tur-returresa till rikets västkust.

Design

Inför avfart står jag och tittar på Q4:an. Återigen slår det mig att modellen är väldigt ”o-Audi” i designen. Tittar man på A3, eller för den delen A1, tycker jag de har mer märkestrohet i sina utseenden. Visst, det är nya tider nu och att titta bakåt i formarkivet är kanske inte pragmatiskt. 

Nu är ju smaken väldigt subjektiv, men den trubbiga nosen och lite anonyma profilen ger inte Audi-vibbar. Visst har man kastat på en ram som härmar den karaktäristiska grillen. Men i det här utförandet får den glittrande plattan mig att mer tänka på den amerikanska hiphop-trenden ”grills” – där man satte ädelmetaller och stenar i käften – än tyska premiumbilar.

När jag först körde Q4 var det interiören som jag ansåg var Audis stora plus. Istället för koncernsyskonen VW ID.4 och Skoda Enyaq fick man här en mer raffinerad, påkostad och stiligare kupé. Det är växelväljare i mittkonsolen och den digitala instrumenteringen i kombination med skärmen på instrumentbrädan gör bilen både välbekant och traditionell, sett ur ett förarperspektiv.

Bak- och framsäten i en Audi Q4 E-tron. Foto: Felix Björklund

Men det visuella och taktila skiljer Q4 från andra Audi. I många fall är materialvalen inte av samma kvalitet som andra modeller. Detta blir särskilt påtagligt om du tittar på tillverkarens förbränningsalternativ med en jämförbar prislapp. Det finns absolut kompromisser.

En stor nyhet som Q4 kommer med är den nya generationens ratt. Till att börja med är den mer fyrkantig än någonsin tidigare. Därtill har man tagit till sig beröringskänsliga rattknappar. Själva formgivningen på ratten är klockren tycker jag – den här utvecklingen är inget jag vänder mig mot.

Rattknappar är dock en annan historia och på senare år har det blivit ett intressant kapitel. Beröringskänsliga reglage har utförts olika bra där vissa lyckats ok och andra… mindre bra. Det Audi gjort hamnar någonstans mittemellan. Det är inte katastrofalt, men samtidigt tycker jag inte det ger något speciellt mervärde.

Teknik

Grunden för Q4 är VW-koncernens elbilsplattform MEB. Den version vi tog ut på vägarna var toppmodellen Q4 50 E-tron quattro vilket innebar dubbla elmotorer samt det stora batteriet. Baktill sitter en maskin på 204 hk, och den kompletteras med en lite klenare asynkronmotor (109 hk) på framaxeln. Tillsammans levererar de en maxeffekt på 299 hästkrafter vilket ska innebära att ”plattan-i-mattan-manövrar” ska ge accelerationen 0-100 km/h på 6,2 sekunder.

Batteriet i bilen är på 77 kWh (netto) vilket i den officiella specifikationen ska räcka till 486 kilometers körning, något som innebär att den är mer långresevänlig än storebror E-tron som bara mäktar med 436 km. Visst, det här är siffror på pappret – verkligheten är en annan.

På vägen

Nu till själva körningen. När jag tog mig upp landet i våras så var laddning något som gick förhållandevis smärtfritt vid stoppen. Det var inga köer och laddningen gick ungefär som förväntat. Men sedan dess har det sålts åtskilliga tusentals elbilar – och semestertid med coronastämpel innebär att många av dessa rullar runt i vårt avlånga land. Så hur märktes det av?

Resan västerut börjar från Strängnäs. Att få ägandeskap för bilen i appen krävde ett verkstadsbesök, vilket rumphögg möjligheten att förprogrammera sin resa. Men att staka ut sin resväg fungerar förhållandevis bra även utan det. Navigationen är bra, men lite yxig i hur den väljer laddstopp. Det här innebär att jag efter några minuters pillande väljer att sätta punkt-till-punkt-resa istället för att låta bilen lägga rutten helt och hållet. 

Bilen var inte fulladdad vid avfärd, men med 300 goda km, eller 71 procent, i batteriet skulle det gå att nå snabbladdaren i Örebro och ha runt en tredjedel kvar. Förvisso indikerade bilen att det skulle gå att nå Mariestad – dock med endast en ynka procents batterimarginal. Och för att inte äventyra äktenskap och familjefrid med att stranda någonstans längs E20 valdes ”Öret".

Läs mer: Provkörning Polestar 2 Standard range single motor

Motorvägen västerut från Strängnäs var vidöppen och hastighetsgränsen på 120 km/h var kanske inte det bästa för att hålla nere energiförbrukningen. Q4:an rullade på bra, men de stora hjulen gav en hel del buller, vilket inte märks av på samma sätt i lägre farter. Dock har designteamet lyckas väl med att göra karossen strömlinjeformad, och vindbrus är därför inte något större problem.

Vid laddning var det bara en annan bil på besök. In med sladden och dra igång – och besvikelse. Laddaren har kapacitet på 350 kW och Q4:an ska kunna ta upp till 125 kW, men trots det nås inte ens 100 kW och kort därefter sjunker det till under 80 kW. 

Lite irriterande, javisst och efter att ha laddat upp till halvfullt överges Ionity-sladden och färden fortsätter. Nu med stoppet satt till Mariestad lagom till lunch.

De lite effektsvagare MEB-bilar jag tidigare kört har haft tendensen att bli lite matta när man kommer upp i hastighet, men den extra motorn och kusarna Q4:an har i den här tappningen ger välbehövlig skjuts när det övergår till 2+1 väg och man vill hinna om.

Väl framme vid snabbladdarna i Mariestad var det lunchdags – och med endast 20 procent i batteriet är ju det strålande att hinna med lite längre laddning. Vid Ionityladdaren är vi den här gången ensamma… se där.

I med sladden – och besvikelse. Trots att det borde vara optimala förhållanden står jag och stirrar på 55-64 kW. Vafasen är det här? Jag betalar ju dyrt för att få en station som verkligen kan leverera – och så blir det inte bättre än så här.

Men eftersom mat ändå stod på schemat borde det ha gått att få tillräckligt med kräm för att ta oss till Göteborg. Även här strandade förväntningarna då det enda som fanns var trött mack-korv och ett fik som kombinerar kaffe/bulle med second hand-prylar.

Familjerådet beslutade efter att ha tagit en kisspaus och tittat på cafémenyn att vi skiter i det här och kör in i Mariestad i stället. Väl där fanns det både gratisladdning och bra restaurangutbud.

Efter bra lunch i lugnt tempo hade bilen laddat upp till 70 procent igen – och resan mot Gbg fortsätter. På mätaren påstod bilen att vi hade nog med energi för att ta oss 270 km och till slutdestinationen var det 176. Marginal fanns alltså… och när vi rullade in vid hotellet var indikationen 89 km kvar.

Där kom nästa ladd-nit. Hotellet som skulle ha elbilsladdare hade endast vanligt schuko-uttag för värmare. Glöm 11, eller för den delen 7,2 kW. Nej, här är det 2,3 kW som gäller. Detta till det facila priset om 270 kronor per dygn.

Snåltarmen sög till och istället beslutade jag mig för att försöka hitta en laddare på annat ställe.

Efter att ha sovit ut och planerat hur dagen ska se ut så var det dags att sätta planen i verket. En snabbladdare lokaliserades och så bar det iväg.

Vid snabbladdaren i Göteborg blev det lite väntan innan man kunde komma åt laddaren – detta då andra använder platsen som vanlig parkeringsplats. Foto: Felix Björklund

Väl framme var det inga problem att komma igång med laddningen – dock krävdes en hel del telefonerande för att komma loss. Detta då stationen låste sig och krävde fjärrservice deluxe.

Inför avfärden var det återigen så att laddstatus, avstånd och tillgängliga laddare inte passade ihop. Det innebar att vi återigen måste få in ett stopp mellan Göteborg och Örebro. Irriterande javisst – men så är det i livet.

Med erfarenheten av att Ionity-området i Mariestad inte har något vettigt i matväg att erbjuda tog vi sikte på annan laddning i närheten. Vilket då blev en hamburgerkedja. Nåväl, kidsen bler glada över det – och så bar det av.

Nära 20 mil senare kom vi till sagda plats – och då var det självklart fullt. Den enda laddaren på platsen stod och matade ur samtliga sladdar – och flera bilar stod och väntade på sin tur.

Hamburgerrestaurangens laddare är populär. Inte bara användes alla kontakter – flera bilar stod i kö för att få ladda. Foto: Felix Björklund

Familjerådet kom fram till att vi kör hämtmat och åker till begagnatfiket för att ladda.

Även här var det fullt och till och med en BMW i3, som inte tillnärmelsevis kan åtnjuta laddarnas fulla potential (kan endast ladda 50 kW), stod och tog upp plats. 

Turen var dock på vår sida och en plats blir ledig inom kort. Däremot levererades självklart inte någon imponerande effekt från laddarna. Irritationen var stor och jag övervägde att ringa och kräva pengarna tillbaka.

Läs mer: Provkörning: Hyundai Tucson PHEV – ”Ett riktigt starkt alternativ”

Efter att ha tuggat i oss maten hade vi dock fått upp laddningen till 68 procent… så dags att dra. Nu hade vi tillräckligt med energi för att skippa Örebro och navigationen ställs på i stället Eskilstuna.

Det har ju rapporterats en del om Volkswagens mjukvaruproblem, något som bland annat inneburit förseningar – men även en hel del frustration. Audi har förvisso en egen organisation för mjukvara, men tydligt är att allt inte är helt hundra. Varför ta upp det här? Jo, för vid ett tillfälle på motorvägen någonstans runt Laxå så låste sig hela infotainmentsystemet – och slocknade. Istället för musiken som flödade ur högtalarna kommer ett enormt högt ljud som lät som en slagborr. I 110 km/h, med inte allt för tätt mellan avfarterna, var buggen inte bara skrämmande. Den gav snudd upphov till hörselskador. Efter att ha kört av och startat om bilen var problemet som bortblåst – och det återkom inte heller under resten av färden. En bugg, ett problem med en tidigt bil, jag vet inte? 

Sista laddstoppet vid Eskilstuna skedde vid en annan leverantör än Ionity. Och Eureka! Laddningen slog direkt igång på Q4:ans maxkapacitet om 125 kW och höll föredömlig effekt laddningen igenom. Jag som tänkt att det kanske var någon uppdatering på bilen som måste göras.

Efter att ha testat ett annat 350 kW-alternativ än Ionity kom äntligen utdelningen – 125 kW, som är Q4:ans maxkapacitet för laddning. Foto: Felix Björklund

Summerat

Audi Q4 är en bil som levererar även på långresor. Den har rätt kvaliteter för att lösa semesterbehoven. Med förbehållet att vi var inte i närheten av att se några räckvidder på över 400 km.

Till viss del får det här tillskrivas vardagsverkligheten och omständigheter – dock tror jag att det ger en realistisk bild på vad man kan förvänta sig. Särskilt om det långkörs under de kallare månaderna av året.

För precis som alla andra elbilar kräver Q4 en del planering. Inför resan hade jag tänkt mig att det skulle vara ganska fullt vid laddarna. Och hur mycket man än planerar är det svårt att komma undan problemet med att det i dagsläget är allt fler bilar som ska dela på få laddare på vissa sträckor.

Den här farhågan kom till viss del på skam. Det var inte så farligt som jag trott. Däremot är det bara att inse att den laddeffekt din bil kan ta sällan är vad laddarna kan leverera. Ionity var i synnerhet undermåliga på att ge effekt. Om betyg skulle sättas på den här resan skulle Audin få topp – och Ionity underkänt.

Fakta Audi Q4 50 E-tron quattro

Pris: från 641 900 kr

Pris testbilen 834 500 kr

Drivlina: Två elmotorer, en per axel

Maxeffekt elmotorer: 150 kW/ 204 hk fram – 80 kW/ 109 hk bak

Systemeffekt: 225 kW / 299 hk

Max vridmoment: 460 Nm

Acceleration 0-100 km/h: 6,2 sekunder

Topphastighet: 180 km/h

Batterikapacitet (netto): 77 kWh

Snabbladdningskapacitet: 125 kW

Ombordladdare: 11 kW

Räckvidd på el: 449 km

Officiell förbrukning: 1,97 kWh/mil

Förbrukning under test: 2,07 kWh/mil

Årsskatt: 360 kr

Bagageutrymme: 520 liter

Max släpvagnsvikt: 1 200 kg

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt