Provkörning: Honda E – ”En smidig pendlarbil”

2020-09-26 06:00  

En pigg bil som kan göra resan till jobbet roligare. Honda E är beväpnad till tänderna med teknik och finess som ska göra vardagen mer trivsam. Men räcker det i elbilskampen?

När jag körde E vid lanseringen blev jag positivt överraskad över hur Honda hade balanserat det hela. Fokus på vardagsteknik och charm i stället för lång räckvidd. Det var ju ändå en pendlings- och stadsbil de hade utvecklat.

Hela känslan var modern och att modellen innebär ett nytt kapitel i Hondas historia. Och det var tanken, de ville inte göra bara en elbil – utan något som inte alla andra erbjuder.

– Om vi hade satsat på batterier och skrotat det andra så skulle E bara ha varit en bil i mängden, nu sticker den ut, sa Ko Yamamoto, tekniktalesperson för Honda, vid den internationella provkörningen.

Men hur fungerar det i verkligheten, när bilen ska vardagsprestera istället för att köras längs en rätt regisserad rutt? Hur mycket av tekniken är verklighet användbar och hur är det att leva med en modell som en del beskriver som en förrymd tivolibil?

Foto: Felix Björklund

Designen

Vi kan börja med det senare först. Designen är en vattendelare och väldigt långt från den strama, tyska formgivning som av många anses vara åtråvärd. Är det verkligen dåligt? Själv tycker jag att den är frän i sin udda framtoning – men hur upplever andra den? Jag ställde frågan till en bekant, vars bild över en snygg bil landar i Audi RS6.

– Jag blev förvånad när jag såg den. Ser ju mycket bättre ut i verkligheten och jag gillar retrostilen, var omdömet.

Även interiören var uppskattad, men där handlade det mer om ”oj, inte illa… för en Honda”, snarare än att det skulle vara säten och materialkvalitet som imponerade. Däremot så var uppbådet av skärmar något som fick tummen upp.  

Ja, jag vet att det är högst ovetenskapligt att fråga ett par personer i ens närhet om vad de tycker. Men jag kan krydda det hela med lite empiri i form av att lilla E är en bil som folk tittar efter. Om det innebär att designen uppskattas eller ej låter jag vara osagt, smaken är ju som bekant delad.

Foto: Felix Björklund

Tekniken

Som ovan nämnt har Honda valt att göra ett tekniskt showcase av E. Man har helt enkelt gått till ritbordet och ställt sig frågan om hur det nya kapitlet i bilindustrin ska te sig.

I grunden har man batterieldrift. Det innebär en elmaskin på bakaxeln som levererar 113 kW (154 hästkrafter) och ett vridmoment på 315 Nm. Framöver kommer även en något effektsvagare version att lanseras (100 kW/136 hk).

Batteriet är på 35,5 kWh vilket ska räcka upp till 222 kilometer. Och när vi ändå är inne på batteriet så kan vi prata laddning. E ska gå att snabbladda i upp till 100 kW. Men skillnaden att ladda 0-80 procent i 100- jämfört med 50 kW är minimal – vi pratar om en minuts kortare laddtid.

Om man inte ska snabbladda så har bilen en ombordladdare på 7,4 kW och via en laddpunkt som klarar av att leverera det så ska bilen vara fulladdad på lite över fyra timmar. 

Tittar vi bortom drivlinan och tar oss in i tekniken inne i bilen så har Honda verkligen något som får dem att sticka ut i elbilssegmentet. Istället för att presentera allt på en stor central skärm, eller på ett mer traditionell sätt – har de kört all in på skärmar. I bredd sitter det fem stycken som ger föraren en bild av sin omvärld. Direkt framför ratten visas den vitala datan. Alltså hastighet, räckvidd med mera. Till höger om detta sitter två skärmar där kartor, infotainment, appar eller dylikt visas, och längst ut på vardera kant sitter en skärm som återger vad backspegelkamerorna ser.  

Vidare har modellen en egenutvecklad röstassistent samt möjligheten att få alla former av media skickad till de två centrala skärmarna via chromecast. Det senare är ju trevligt om man sitter och laddar, även om det kanske inte är lika sömlöst integrerat som vad exempelvis Tesla gör. Och vill man så kan man även koppla in tv-spel för att fördriva tiden i bilen vid laddning.

Visst låter det strålande, men sedan kommer vi till ett aber. För som med mycket ny teknik fungerar inte allt friktionsfritt i början.

En av anledningarna till att jag återbesöker E är för att testa hur väl omkringtjänster relaterade till ägarupplevelse fungerar. Och dessvärre snubblar Honda här. Hur fungerar den intressanta röstassistenten som man internationellt kunde dirigera och i ett par meningar få till en rutt som inte bara innehöll start och mål, utan även ett snabbt depåstopp hos floristen samt ett delmål till ett kafé? Svaret var tyvärr – inte alls.

Uppkopplingen funkade inte och appen var satt ur spel. Så det vart lite som att stå och stirra på en informationsskylt på tåget som bara meddelar signalfel… ett riktigt antiklimax.

Nu är det här rimligtvis något som kommer att ordna upp sig vart det lider, men det är tråkigt att en del av wow-funktionerna inte finns med vid start. Å andra sidan är Honda inte ensamma om detta. Giganten VW har ju mjukvaruproblem med sin ID.3 och en av de haussade finesserna (head up med förstärkt verklighet) kommer först någon gång under 2021.

Foto: Felix Björklund

Praktikalitet

Om man är på jakt efter en kompakt bil är utrymme något som man väljer bort. I Honda E:s fall är det just längst bak som det märks av. Bakom bagageluckan får det inte plats med mycket. Vi pratar om att en mathandling ryms med nöd och näppe. 

Vill man köra golfklubbor, hockeytrunkar eller annat lite mer skrymmande, då är det till att fälla säten eller kasta in direkt i kupén. 

Dock går det att få dragkrok på bilen. Men inte för att haka på en släpvagn – utan för att hänga på en cykelhållare.

Så hur är då utrymmet inne i bilen? Jo, baktill får man som vuxen av normallängd plats. Visst, man kanske inte får en superbekväm resa när man kör långt, men å andra sidan ligger det inte riktigt i E:s arbetsbeskrivning att vara en kontinentalkryssare.

Fram sitter man klart bäst, och det är väl det som är tanken. Säkerligen kommer 96 procent av alla E-resor gå med endast en person i bilen. 

Foto: Felix Björklund

På vägen

En bakhjulsdriven liten bil med 150 hästkrafter. Det låter ju som en bra grund för att det ska vara en kul bil att köra. Med det sagt, den är rapp på ett sätt som passar stadsbilar, men inte på ett sätt som skulle tulla på beskrivningar som används för sportbilar

– Fantastisk, den är ju jättekul att köra, var omdömet som min bättre hälft fällde efter att hon fått ratta bilen. Och ja, den är kul.

Men hur står det sig mot vad konkurrenterna ställer upp med. Om vi tar Mini Cooper SE, vars adelsmärke är just att vara en smilbandstöjare när det kommer till körning – så når Hondan inte dit. E bjuder inte in till samma omogna lust att vilja kasta sig runt i rondeller. Körkomforten i högre hastigheter är även det en rond som den brittiska bilen tar hem segern i.

Något som Hondan däremot har som paradgren är svängradie. Vi pratar om att du kan vända hela ekipaget på 4,3 meter. Och det gör bilen enormt lätt att hantera både vid parkering och när det är tajta svängar. Som exempel behöver både VW ID.3 och Mini Cooper SE över tio meter för att göra samma manöver.

En annan sak som jag gillar är även möjligheten att ställa bromskraftsåtervinning. Det går att göra dels genom att använda rattpaddlar och dels genom att slå på en knapp för one pedal. I det förstnämnda så sker regenereringen i fyra steg, allt utan att bromsljusen behöver tändas. Vid enpedalskörning är kraftåtervinningen ännu starkare och då tänds även bromsljusen.

Summerat

Honda är ett spännande företag. Som konglomerat producerar de allt från robotar till flygplan, häcktrimmers och motorcyklar… samt nu elbilar. Och ribban de valt att lägga i det sistnämnda fallet är värt en rejäl ryggdunk. Man försöker inte göra en Tesla-dödare eller något som ska efterapa tyska premiumligan. Nej, man har valt att plocka ut de delar som man anser ger bäst bang for the buck. Och på många sätt tycker jag att det är bra. 

Priset är dock en sak som kan vara svårt för många att svälja. E startar på 370 000 kronor, vilket är pengar som räcker till rätt många alternativ. Förvisso får man en hel del subventioner just nu, men frågan är om det ekonomiska resonemanget verkligen ska användas.

Och inte blir det bättre om man tittar på förmånsvärdet. Tjänstebilister kan nämligen få exempelvis en Skoda Enyaq med över 50 mils räckvidd och rejält med utrymme – för lägre månadspeng.

Nej, det rationella argumentet är inte japanens. Hondans styrka ligger i stället i att den är formskuren för att vara en smidig pendlarbil – och det levererar den bättre än de flesta.

Sen kanske vi här i Sverige har Volvo-kombi som riktmärket för en normalbil – och då är det ett långt steg åt sidan för att landa i en Honda E. 

Fakta: Honda E

Pris: Från 370 200 kr

Privatleasing: från 3 295 kr/mån

Förmånsvärde: ca 2 016 kr

Motor: 154 hästkrafter

Acceleration 0-100 km/h: 8,3 sekunder

Maxhastighet: 145 km/h

Batterikapacitet: 35,5 kWh

Räckvidd WLTP: 222 kilometer

Förbrukning under test: 1,59 kWh/mil

Laddtid 0-80 procent: 30 min (100 kW), 31 min (50 kW)

Laddtid växelström 7,4 kW: 4,1 timmar

Bagageutrymme: 171 liter, 571 liter med fällda baksäten

Vikt: 1 514 - 1 542 kg

Max dragkapacitet: ingen

Felix Björklund

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt