Polestarchefen om rivalen: ”Är ett designfel”

2020-07-08 06:00  

Äkta enpedalskörning, skrotade körlägen och fördelen med Google. Polestars chef Thomas Ingenlath berättar om vägvalen de gjort med Polestar 2 – samt ger en känga åt feldesignade rivaler.

Polestar lanserades som ett nytt märke med högtflygande och elektrifierade planer 2017. Man presenterade sig som ett nytt elbilsmärke, men visade ett gammalt Volvokoncept i laddhybridtappning. Svårplacerade alltså.

Och när ovan nämnda modell officiellt skulle provköras, alltså innan den kommit ut på marknaden. Så hade man redan börjat göra reklam för bilen som kommer efter: Polestar 2.

Nu har Ny Teknik fått köra den bilen, och samtidigt fått ventilera frågor om den och märket som sådant med företagets chef Thomas Ingenlath.

Bredda vilka vi konkurrerar med

Vid lanseringen av Polestar som märke var Ingenlath väldigt tydlig med att Polestar 2 ska vara en rival till Tesla Model 3. Men vid lanseringspresentationen av bilen sa han att konkurrenter snarare kom från BMW, Audi och Mercedes – så vad är det som har ändrats med tiden?

– Det kanske verkar motsägelsefullt. Tesla Model 3 är en naturlig rival. Båda bilarna är elektriska och av samma storlek. De adresserar även samma behov. Men jag ville bredda vilka vi konkurrerar med. Vårt uppdrag om att bidra med elektromobilitet fullföljs bara om vi får kunder som köper premiumbilar som BMW 3-Serie, Mercedes C-Klass och Audi A4 att välja Polestar, säger Thomas Ingenlath.

Läs mer: Forskaren om Samsungs batterikliv: ”Bra ingenjörskonst”

Och vad har Polestar 2 som vapen i striden om dessa kunder? Utöver att ha sin elektriska drivlina menar Ingenlath att man har ett trumfkort i form av Google.

– Det är den bästa röstassistenten på marknaden, bara det är ett plus. Men att Google är integrerat i bilen är stort. Det ger en mycket bättre upplevelse än om du bara speglar telefonen [via Android Auto reds.anm], du får kartorna i instrumenteringen.

Det låter kanske inte som en enorm fördel, för i dagsläget är det ganska begränsat. Utöver att få kartor samt en del musik/radio-appar är det ganska tomt. Men från Polestar ser man att samarbetet snabbt kommer bära frukt.

– Det är ett ekosystem som är öppet, så jag är övertygad om att det kommer växa snabbt.

Man nämner att det inom kort kommer bli möjligt att exempelvis vid laddning streama filmer och spela spel genom Androidsystemet. Samt att det med tiden kommer att läggas till ytterligare funktionalitet.

Läs mer: Lyssna – så här kommer Polestar 2 att låta

Men hur är det med datan? På senare år har det blivit allt tydligare att data är det nya guldet. Värdet på kunddata är enormt, samtidigt som oron för att ens personliga data exploateras har ökat. Men att Google skulle missbruka Polestar-ägarnas data ser Thomas Ingenlath inte som troligt.

– För det första, du kan välja om du vill använda ett google-id. Om du inte vill göra det kommer du gå miste om en del komfort, men så är det med allt i livet numera. Du får inte samma fördelar om du inte vill dela med dig av informationen.

Så hur ser då Polestar på infotainment-reklam? VW har ju varit tydliga med att de tror stort på det här och att de utifrån det kommer att bli en väldigt attraktiv partner för exempelvis tank/ladd-kedjor eller restauranger. Att Polestar har sålt av den möjligheten i och med att det är Google som äger kartsystemet ser dock Thomas Ingenlath inte som ett problem.

– Fördelarna att använda ett system som har så mycket information är stort. Kundupplevelsen kommer att vara så mycket bättre. Jag är inte rädd att viss information ska tryckas ner och annan lyftas upp. Som vi ser det skulle Google bara skada sitt eget rykte om de valde att favorisera ett företag.

Bara funktioner som har betydelse

En annan fördel som Polestar ser är att tvåan är väldigt avskalad både till design, men även till viss del när det kommer till valmöjligheter. Och det menar Thomas Ingenlath är medvetet, de såg inte alls någon vinning i att till exempel stoppa in en knapp eller reglage för olika körlägen.

– Det fanns en period då det var väldigt trendigt att ha många körlägen. Så pass att det var svårt för konsumenter att känna skillnaden. Men varför erbjuda något som inte gör upplevelsen bättre, utan snarare skapar förvirring? Vi har tagit bort det valet och vill bara ge funktioner som har betydelse.

Samma sak är det med bromskraftsåtervinning. I Polestar 2 går den att ställa på hög eller låg. Där det förstnämnda gör att man som förare i stort sett inte behöver använda bromspedalen. Och istället för att kunna justera det med rattpaddlar, ligger valet i en meny på skärmen.

Läs mer: Här är Polestars svar på Tesla Supercharger

För undertecknad som gillar att kunna justera bromsregenereringen under färd, är det här inte optimalt. Men Thomas Ingenlath tror inte att deras kunder kommer känna likadant.

-Jag håller med om att lägga allt bakom skärmen är fel tillvägagångssätt. Och det som används ofta ska absolut inte begravas i skärmens. Men vi tror inte folk kommer vilja ändra bromskraftsåtervinningen ofta. Vi hade faktiskt diskussionen om att man inte alls skulle kunna ändra den, men ändrade oss till slut.

Tycker jag är ett designfel

Verkligen? Polestarchefen exemplifierar genom att jämföra med konkurrenten Audi och deras elbil E-tron.

– E-tron är ett briljant exempel på motsatsen. Jag kunde inte ens hitta var man justerade bromskraftsåtervinningen, det tycker jag är ett designfel.

Man kan se att Thomas Ingenlath blir lite frustrerad när budskapet han försöker hamra in landar i skepsism.

– Jag tror att ett stort skäl till att vi har den här diskussionen handlar om att andra tillverkare gör både fossildrivna bilar och elbilar. De lever inte i elbilsvärlden och har så att säga en fot i varje värld. Men så fort du kört en elbil ett tag så kommer du chockeras om du skulle hoppa in i en bil som inte har one pedal drive.

Felix Björklund

Mer om: Elbilar Polestar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt