Innebär Euro 7 verkligen slutet för förbränningsmotorn?

2021-03-08 06:00  

Hur mycket hälsoskadliga avgaser ska person- och lastbilar få släppa ut? Det finns de som anser att den kommande avgasnormen Euro 7 tar kål på förbränningsmotorn. Stämmer det verkligen?

De så kallade Euro-kraven är EU-gemensamma avgasnormer för hur mycket bland annat personbilar, lätta lastbilar, lastbilar och bussar får släppa ut i form av hälsoskadliga avgaser, bland dem kväveoxider och partiklar.

Den första generationen regler kom 1992 och kallades då kort och gott Euro 1 för personbilar och lätta lastbilar. För lastbilar och bussar anges löpnumret i stället med romerska siffror. 

Numer har lagstiftningen hunnit till steg 6d för lätta fordon och Euro VIe för de tyngre, där bokstäverna d och e anger delsteg. Som en del av Europas stimulanspaket Gröna given diskuteras om ett sjunde steg ska införas. 

Kritik: Sätter hela värdekedjor ur spel

Några av de föreslagna gränsvärdena som figurerat har fått framför allt tyska fordonsorganisationer att gå i taket.  

– Förslagen som hittills har diskuterats angående Euro 7 sätter hela värdekedjor långt bortom fordonsindustrin på spel, genom att i praktiken leda till förbud för bilar och lastbilar som drivs enbart av förbränningsmotorer. Europa har inte råd med det, skriver tyska VDMA i ett uttalande.

EU-kommissionens vice ordförande Frans Timmermans svarade på kritiken under en presskonferens i november i fjol. 

– Ni vet att bilindustrin inleder med att säga att det är omöjligt och sen, till slut, uppfyller de kraven. Men jag har inte det som mall i mina förhandlingar nu eftersom vi måste lyssna på industrin, vi måste lyssna till deras argument, sa han enligt Euractiv.

Vad handlar hela den här historien om egentligen? Är det verkligen så illa som VDMA befarar? Ny Teknik har hjälp av experten Per Öhlund på Transportstyrelsen för att reda ut vad som gäller.  

Vad handlar Euro 7-kraven om egentligen? 

Först och främst reglerar Euro-kraven endast lokala och hälsovådliga utsläpp från fordon, det vill säga kväveoxider (NOx), partiklar (PM), två typer av kolväten (THC och NMHC) samt kolmonoxid (CO). Det har alltså ingenting med utsläpp av växthusgasen koldioxid att göra. Detta regleras i stället genom effektivitetskrav, som till exempel säger att en tillverkares nya personbilar får släppa ut max 95 gram koldioxid per kilometer i snitt

En annan diskussion handlar om hur värdena ska mätas. Hittills har de främst mätts i väldefinierade körcykler, vilket har gett biltillverkarna en hög grad av trygghet på förhand kring om fordonet kommer att bli godkänt eller inte.

Från och med Euro 6 introducerades också kravet på att mäta utsläppen vid verklig körning, vilket kallas för RDE (Real Driving Emissions). Men fortfarande på ett relativt förutsägbart vis.

Läs mer: Förbränningsmotorn – passé eller lösning i väntan på något bättre?

För Euro 7 är ett tidigt förslag att avgasnormen ska uppnås i precis alla tänkbara situationer, även med släpvagn i kraftigt uppförslut, vilket mycket av kritiken har handlat om. 

– RDE-testet i Euro 6 görs visserligen på väg. Men det är trots det relativt förutsägbart. Man kan inte använda sig av vilken förare som helst, utan det krävs träning, säger Per Öhlund. 

För att fordon ska få sitt typgodkännande krävs att det uppfyller avgasnormen. 

Hur långt har förslaget om Euro 7 kommit? 

Inte särskilt långt alls. EU-kommissionen har ännu inte lämnat något lagförslag. Kommissionen är den enda instans som kan göra det. Efter att ett lagförslag lämnat tar den så kallade trilogen vid, där kommissionen, parlamentet och ministerrådet ska hitta en gemensam tolkning.

Läs mer: Tre tekniker som ska höja motorns verkningsgrad över 50 procent

Det som hittills har hänt är att EU-kommissionen har tillsatt ett konsortium av konsulter som utför omvärldsbevakning och som därefter ska lämna ett förslag om vad som kan vara lämpliga regler i EU. 

– När EU-kommissionen har fått slutrapporten från konsortiet tar de i sin tur ställning till vad som är relevant för Euro 7-kraven och formulerar det till ett lagförslag. Därför finns det inte så mycket konkret att säga i dagsläget, säger Per Öhlund. 

Slutrapporten skulle ha blivit klar i fjol, men är försenad av pandemirelaterade orsaker. Per Öhlund tror att den blir klar under våren.  

Varför har det i så fall redan blivit så mycket debatt om Euro 7-kraven? 

Under ett möte i höstas presenterade konsortiet ett utkast kring hur tankegångarna gick. Det är i det utkastet idén om att avgasnormerna ska gälla i alla tänkbara situationer finns.  

– Som konsument kan man tycka att bilen ska klara gränsvärdena i alla tänkbara situationer. Men biltillverkarna vill gärna ha väldefinierade ramar på förhand, annars blir det svårare att uppnå, säger Per Öhlund.

Läs mer: Studie: Detta bränsle ger störst CO2-besparing per krona

Det finns också siffror på konkreta gränsvärden. En bensinbil förslås till exempel få släppa ut max 30 mg NOx per kilometer i Euro 7, vilket är en halvering jämfört med Euro 6. För dieselbilar skulle gränsen sänkas från 80 milligram till 30, alltså mer än en halvering. 

Öivind Andersson, professor vid avdelningen för förbränningsmotorer på Lunds Tekniska högskola, påpekar att kraven för en lastbils NOx-utsläpp mätt per kilowattimme därmed skulle bli en tiondel av vad den europeiska elproduktionen ger upphov till i snitt. 

Är förbränningsmotorn död om utkastet till Euro 7 blir verklighet? 

– Går man vidare med det striktaste av alternativen i utkastet skulle det utgöra en stor utmaning att utveckla en förbränningsmotor som klarar kraven. I dag tillåter Euro-kraven högre utsläpp i extrema körfall, eller om man kör väldigt lugnt. Kör man väldigt lugnt funkar inte avgasreningen som den ska, eftersom den kräver en viss temperatur. Men man ska komma ihåg att dessa körfall inte är så vanligt förekommande. De flesta kör enligt en normalfördelningskurva, säger Per Öhlund.

Öivind Andersson är ännu mer drastisk i sin analys: 

– Utsläppsnivåerna som föreslås tyder på att syftet är att döda förbränningsmotorn. Industrin menar att nivåerna i praktiken är omöjliga att uppfylla. Det är inte bara nivåerna i sig som är mycket stränga. Reglerna som föreslås lämnar inte heller utrymme för att överskrida nivåerna under enstaka delar av körningen, säger han. 

När kan Euro 7 bli verklighet? 

Konsortiet väntas presentera sin slutrapport under våren. EU-kommissionen lägger därefter fram ett lagförslag som enligt Per Öhlund kan vara färdigförhandlat under 2022, om ett väl förankrat förslag läggs fram. Därefter kan avgasnormen börja gälla från 2026, tror Per Öhlund. 

Är det ens säkert att Euro 7 blir verklighet? 

– Det är inte säkert, till exempel om det innebär för stora samhällskostnader. Eller om det inte längre finns något behov, eftersom sista delen av Euro 6 redan har gett bra resultat och elektrifieringen har tagit fart, säger Per Öhlund. 

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt