Efter Stratolaunch nya flygtest: ”Jätteplan är inte framtiden”

2021-05-07 06:00  

Nyligen lyfte giganten Stratolaunch för sin andra testflygning. Flygplanet pekar inte ut en ny framtid för flyget, enligt svenska experten.

Med 117 meter är vingspannet det största i hittills i ett flygplan. Den ursprungliga tanken var att använda den sexmotoriga bjässen som en plattform för rymdraketer, som kunde placera satelliter i omloppsbana.

Bakom Stratolaunch stod Microsoft-grundaren Paul Allen, som avled 2018.

Följande år flaggades det för att företaget skulle läggas ner – bara några månader efter att flygplanet hade genomfört sin första provflygning. Nu har dock den nya ägaren Cerberus Capital Management genomfört en andra testflygning – se giganten lyfta från Mojaveöknen i Kalifornien.

Nu är tanken att erbjuda en möjlighet för experiment i Mach 5 och högre.

– De vill ha det som en plattform för hypersoniska forskningsexperiment. Att komma upp i hög hastighet och sedan utnyttja den hastigheten för att släppa hypersoniska farkoster. Det finns ju olika typer av scramjet, en motor som måste upp i supersonisk hastighet innan man kan tända dem och köra vidare, säger Anders Blom, forskningschef på FOI och programchef för Vinnovas strategiska innovationsprogram för flyg, Innovair.

Supersoniskt intressant för militären – inte civila flyget

Området är superhett, men enligt Anders Blom handlar det främst om militära applikationer. Ny Teknik har skrivit om ett antal projekt som utlovar kommersiella överljudsflygplan med extremt höga hastigheter – exempelvis Stratofly MR3 som ska ha plats för 300 passagerare och flyga i Mach 8.

För att spara in vikt skippar Stratofly MR3 fönstren. Istället får passagerare njuta av utsikten via videoskärmar. Foto: Stratofly

Anders Blom är skeptisk till civilt flyg vid de hastigheterna.

– Hypersonic brukar man definiera från Mach 5 och uppåt. Jag har jobbat vid gamla flygtekniska försöksanstalten – vi hade bland annat en hypersonisk vindtunnel, och det är väldigt knepigt i de här höga hastigheterna, för där får man vad som kallas för ”dissociation av molekylerna”, molekylerna faller sönder i atomer eller joner vilket påverkar det fysikaliska beteendet och avsevärt komplicerar aerodynamiska strömningsberäkningar, säger han.

Läs mer: Här är jättedrönaren som ska skjuta upp satelliter

För civila farkoster som ska flyga supersoniskt brukar man vilja hamna i hastigheter från Mach 1,4 till 1,8, för någonstans över Mach 1,6 så börjar konstruktionen bli väldigt mycket dyrare.

– Det är så mycket som händer och motståndet ökar kraftigt. Och du får uppvärmning av strukturen på grund av friktionsvärme, vilket gör att det krävs väldigt speciella material. Att flyga civilt i de här hastigheterna känner inte jag till att man ens är i närheten av. Men för militären är det jätteintressant, inte minst för missiler, säger Anders Blom.

Han utesluter inte att de supersnabba civila passagerarflygplanen någonsin blir verklighet, men det kommer att vara fruktansvärt svårt och dyrt, med ganska höga risker.

Trenden går mot mindre flygplan

Antonov An-124

Ännu i dag finns det bjässar från kalla kriget, som Antonovs 84 meter långa An-124, men finns det en framtid för andra jätteflygplan? Enligt Anders Blom kommer det alltid att finnas ett behov för militära transporter.

– Men de civila tillverkarna, Boeing och Airbus, är snarare på väg åt det andra hållet. De har haft väldigt svårt att sälja sina jätteflygplan. Airbus har inte fått affärsmässig framgång med A380, som har varit världens största flygplan. Och jag tycker att det ser ut som att Boeing är inne på samma linje – att man snarare gör aningen mindre flygplan. De har svårt att fylla dem och svårt sälja dem, så jag ser ingen civil kommersiell drivkraft för sådana flygplan just nu, säger han.

Till detta har ju Boeing haft stora problem med sitt Max-projekt. Anders Blom tror att Boeing kommer att vara extremt försiktiga i nästa utvecklingsprojekt när det gäller att ta många tekniska steg samtidigt – och han antar att Airbus känner samma sak.

Anders Blom konstaterar att de två har ett oligopol på den här typen av widebody-flygplan (med bredare flygplanskropp), och det enda seriösa utmanaren på lång sikt är Kina.

– Kina kommer att klara av det – inte den här generationen eller nästa, men därefter. Säg någon gång efter 2040 eller 2050, då har de säkert en kommersiell kraft att räkna med, säger han.

Innovair

Innovair är Sveriges strategiska innovationsprogram för flyg, utsett av Vinnova.

Programmet ska stödja svensk flygindustri med forsknning och samverkan.

John Edgren

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt