Aker Arctic designar svenska isbrytare – har gjort fartyg som kan bryta i sidled

2020-11-04 11:22  

Firman som ska designa Sveriges nya isbrytare har valts ut. Den har bland annat gjort sig känd för ett fartyg som kan gå i sidled genom isen.

Tre av de fem statsisbrytarna – Atle, Frej och Ymer – har varit i drift sedan 1970-talet och kan vara på väg att bytas ut.

Nu står det klart att uppdraget att designa ersättarna går till finska Aker Arctic Technology. Beställarna, svenska Sjöfartsverket och finska Trafikledsverket, beslutade i våras att göra gemensak sak i designarbetet. Uppdraget till Aker Arctic syftar därför till att ta fram designen till tre svenska och två finska isbrytare. Projektet är värt 3–4 miljoner euro, motsvarande 30–40 miljoner kronor.

Att Sjöfartsverket upphandlar designen först, i stället för att gå direkt till ett varv som i många fall besitter samma kompetens, handlar om att försöka undvika den konfliktfyllda situation som bland annat forskningsfartyget R/V Skagerak hamnade i, där beställaren Göteborgs universitet fick vänta i fem år extra på fartyget.

– Det finns ett antal tråkiga fall där varven har designat om, parterna har hamnat i dispyt om vad som ska göras och slutprodukten inte blev det som beställaren önskade, säger Dan Broström, projektledare på Sjöfartsverket.

32 meter bred ränna

I kravspecifikationen ingår att fartygen ska kunna bryta en 32 meter bred ränna (jämfört med de 24 meter som dagens fartyg klarar av), vara billiga i drift och klara att drivas på fossilfritt bränsle senast 2030.

Aker Arctics uppdrag är att designa "morgondagens isbrytare", enligt Dan Broström. Bolaget får till slutet av nästa år på sig. Arbetet inleds med en konceptutvärdering.

– Även om vi precis har designat en isbrytare som klarar sig vid Nordpolen är detta Aker Arctics mest utmanande designprojekt hittills, säger, säger Reko-Antti Suojanen, vd för Aker Arctic, i ett uttalande.

Baltika kan bryta is i sidled

2014 levererade företaget det kombinerade räddningsfartyget och isbrytaren Baltika, som kan bryta en ränna lika bred som fartyget är långt, det vill säga 76,4 meter. Ett asymmetriskt utformat skrov gör att det kan gå i sidled genom isen.

Dan Broström tror dock inte att det är ett särskilt energieffektivt sätt att bryta is på, vilket är ett av kraven i det nu aktuella designuppdraget. En annan nackdel är att seglingsegenskaperna på öppet vatten inte är så goda, på grund av det asymmetriska skrovet.

– Baltika är nog snarare att betrakta som en demonstrator. Jag skulle bli mycket förvånad om Aker Arctic kommer fram till att det är bästa lösningen för oss, säger han.

Tveksam till LNG

Dan Broström ser det som troligare att företaget bygger vidare på isbrytaren Polaris, som levererades till Finland 2016. Han kallar Polaris för "state of the art" och påpekar att den sedan dess fått uppföljare i form av ryska fartyg.

Men Polaris har något som han och kolleger ställer sig tveksamma till: Dual fuel-motor som drivs av LNG (förvätskad naturgas) och diesel.

– Det innebär metanläckage från motorerna. Bränslehanteringen är heller inte helt enkel. Vi har haft SSPA med i som expertstöd i förstudien, och de menar att LNG inte är framtiden utan en teknik i väntan på något som är fossilfritt och har större energiinnehåll, säger han.

Läs mer: Studie: LNG kan vara sämre för klimatet än bunkerolja

Han menar dessutom att dual fuel-motorer passar bäst på sträckor där energiåtgången är välkänd, till exempel då en färja kör mellan Helsingfors och Stockholm. Vid isbrytning kan det snabbt förändras, och då hinner inte motorn alltid med.

Ammoniak, metanol eller batterihybrid?

Så vad ska Sveriges tre nya isbrytare drivas av för bränsle? Dan Broström nämner bland annat metanol, ammoniak och olika former av batterihybrider.

Han nämner även kärnkraft som en möjlighet.

– Jag läste nyligen att Bill Gates skulle satsa på kärnkraftdrift för fartyg. I dag är det bara Ryssland som har sådana isbrytare. Men med den politiska ledning vi har i Sverige i dag och i framtiden tror jag inte att det är en möjlighet för oss, säger han.

Hade du velat att det skulle vara annorlunda?

– Det vill jag inte ha någon uppfattning om. Men jag tror att metanol är ett möjligt bränsle på sikt. I närtid är det nog förnybar diesel i form av HVO som gäller. Framtiden skulle kunna vara metanol och batteri, eftersom metanol har sämre energidensitet än HVO. Men det här är ju en del av designframtagandet, säger han.

Inget beslut att köpa isbrytare

Det finns ännu inget beslut om att Sverige ska köpa in nya isbrytare, som beräknas kosta ett par miljarder kronor stycket. De 30-40 miljonerna för designarbetet tar Sjöfartsverket ur egen ficka, tillsammans med Trafikledsverket.

Sjöfartsverket skulle kunna finansiera inköp av nya fartyg genom höjda avgifter från näringen, men det hade den inte accepterat, enligt Dan Broström. Ett andra alternativ är att staten ger ökade anslag, vilket kräver beslut från så väl riksdag som regering. Ett tredje alternativ är att svensk industri själv bekostar, som den gjorde med Oden, men det tror han inte är aktuellt i det här fallet.

– Det stora frågetecknet just nu är hur de här fartygen ska finansieras. Vi måste få en indikation från politiken när den är villig att fatta beslut. Just nu får vi inte det, och riskerar att processen stannar av, säger Dan Broström.

Riskerar ni inte att ha utfört en massa onödigt arbete om det inte kommer något beslut om finansiering?

– Nej, det är inte onödigt arbete. Förr eller senare måste isbrytarna omsättas, säger han.

Sveriges fem statsisbrytare

ALE

Längd: 48,7 m.

Bredd: 13 meter.

Deplacement: 1 540 ton.

Effekt: 4 750 hk.

Isbrytarkapacitet: 0,6 m vid 3 knop.

Byggd: Av OY Wärtsilä, Helsingfors, 1973

ATLE

Längd: 104,7 m.

Bredd: 23,8 m.

Deplacement: 7 800 ton.

Effekt: 25 000 hk.

Isbrytarkapacitet: 1,2 m vid 3 knop.

Byggd: Av OY Wärtsilä, Helsingfors, 1974

FREJ

Längd: 104,7 m.

Bredd: 23,8 m.

Deplacement: 7 800 ton.

Effekt: 25 000 hk.

Isbrytarkapacitet: 1,2 m vid 3 knop.

Byggd: Av OY Wärtsilä, Helsingfors, 1975

ODEN

Längd: 107,75 m.

Bredd: 31,2 m.

Deplacement: 13 000 ton.

Effekt: 24 500 hk.

Isbrytarkapacitet: 1,9 m vid 3 knop.

Byggd: Av Götaverken, Arendal, 1988.

YMER

Längd: 104,7 m.

Bredd: 23,8 m.

Deplacement: 7 800 ton.

Effekt: 25 000 hk.

Isbrytarkapacitet: 1,2 m vid 3 knop.

Byggd: Av OY Wärtsilä, Helsingfors, 1977

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt