”Jag längtar efter ’bilförare’ utan känslor”

Det var sedan länge grön gubbe och vi var på väg att korsa gatan när bussen kom farande över Scheelegatan. Något beställningsuppdrag från Islamiska staten var det inte, föraren hade nog bara en tidtabell att passa. Inte för att min hjärna hade varit i stånd att fundera över uppsåt om bussen befunnit sig någon meter längre ner på övergångsstället.

På de korta promenaderna till och från min arbetsplats i centrala Stockholm är jag inte bekymrad över nästa terrordåd, utan om det här blir dagen då jag blir påkörd. Enligt Världshälsoorganisationen är trafikolyckor den vanligaste dödsorsaken bland människor mellan 15 och 29 år.

De 700 meterna är en ständig påminnelse om att den självkörande framtiden inte kan komma en dag för tidigt. Då är det också roande att tänka på vilka ansträngningar vi gör för att stänga in robotar bakom staket på verkstadsgolven samtidigt som vi, mitt ibland oss, låter mobilfipplande, stressade och känslostyrda varelser framföra tunga metallklumpar i för höga hastigheter.

Efter Uber-olyckan i mars, där en kvinna dog efter att ha blivit påkörd av en självkörande Volvo, gjorde tidskriften Wired en rätt märklig jämförelse. Artikeln noterade först att Waymos bilar varit inblandade i uppemot 30 trafikolyckor under en sammanlagd körsträcka på åtta miljoner kilometer.

Därpå uppgav de att forskare vid Virginia Tech Transportation Institute uppskattar antalet olyckor med människor bakom ratten till omkring 20 per åtta miljoner kilometer.

Problemet med den jämförelsen är att Waymo-fordonen bara ska ha orsakat en av de 30 olyckorna – övriga olyckor orsakades av andra fordon runt omkring. Waymos tester visar alltså redan nu att det vore säkrare för alla om alla bilar framfördes autonomt.

Min egen längtan efter ett samhälle där det inte ses som en provokation att passera ett övergångsställe i normal takt blev häromveckan ännu starkare. På KTH i Stockholm demonstrerade Trafikverket, Veoneer, Scania och Volvo ett fullt fungerande geostaket.

I små geografiska zoner tillämpades regler som föraren inte hade något att säga till om. Är hastighetsgränsen i en zon begränsad till 15 kilometer i timmen kan inte en stressad busschaufför på Scheelegatan köra snabbare om den så ställer sig på gaspedalen.

Under demonstrationen var vissa gator avstängda för trafik. När vi ändå uppmanades att försöka köra in på dem tvärstannade fordonet. Ett övergångsställe hade försetts med virtuellt stoppljus. En timer på den stora platta skärmen bredvid ratten räknade sekunderna till dess att rött skulle slå om till grönt.

Tekniken för att genomföra allt detta existerar således redan. Men den kräver ny infrastruktur. Dels behövs ett mer pålitligt och precist positioneringssystem, dels krävs en fordonsflotta med elektroniska styrsystem. Vore de bitarna på plats i stor skala skulle vi inte bara kunna ha trafikregler, utan se till att de efterlevs också.

Det var först efter terrordådet i Stockholm den 7 april i fjol som regeringen gav Trafikverket i uppdrag att leda ett geostaketprojekt. Men samtidigt som kritikerna påpekar att terrorn alltid hittar nya sätt så har geostaketprojektet lett till insikten att tekniken kan göra verklig nytta med att förebygga så kallade ”oplanerade olyckor”. Där ett centraliserat system parat med autonoma fordon som kommunicerar med varandra kan ge smartare, säkrare och inte så förbannat hetsig trafik.

Människan fick sisådär hundra år på sig att lära sig köra bil, utan att lyckas. Datorn kommer att klara förarprovet på betydligt kortare tid.