Det är en kylig augustimorgon vid stationshuset i Rautas utanför Kiruna. Tre män kliver över spåren och går mot tågmötesplatsens slut. Nu är det äntligen dags, slutinspektion av arbetena vid stationen. Bristerna den förra inspektionen upptäckte prickas nu av. Mest handlar det om skyddsjordkablar som inte är fästa som de ska. Och så har ett mystiskt spårviddsbekymmer uppstått.
Männen böjer sig över protokollet. Det är som en bilbesiktning, fast mycket värre, säger den ansvarige för bygget.
Just nu pågår de största arbetena på mycket länge längs Malmbanan. Sträckan Malmberget-Luleå är klar, 2004 ska också Kiruna-Narvik tåla 30 tons axellast mot dagens 25. Entreprenadmaskinerna som står utspridda i björkskogen är bitar i ett stort pussel, som har som mål att effektivisera LKABs järnmalmsproduktion och därmed göra den sista stora europeiska järnmalmsgruvan konkurrenskraftig.
Gruvan, Porjus kraftstation och Malmbanan utgör ett system som i stort sett är detsamma som det "megasystem" från förra sekelskiftet som föreslagits bli ett av tio svenska industriminnen av Riksantikvarieämbetet. "Systemen var så beroende av varandra att förändringar i något av dem ständigt krävde nya anpassningar i de andra" skriver ämbetet i sin utvärdering.
Så är det än i dag, även om Bodens fästning, som ingår i ämbetets förslag, förlorat sin roll. Porjus kraftstation och Malmbanan står kvar, och när LKAB i början av 1990-talet skulle effektivisera så var det just dessa anläggningar som intresset vändes mot. LKAB ville köpa kraftstationen för att försäkra sig om energi, något som aldrig blev av. När järnvägstrafiken avreglerades började bolaget förhandla med SJ och dess norska motsvarighet NSB om att själva driva trafiken på Malmbanan.
Pengar fanns att spara, redan vid de första förhandlingarna minskade kostnaderna med cirka 200 miljoner kronor per år. I dag drivs trafiken av MTAB, ett helägt dotterbolag till gruvbolaget. Siktet är inställt på att alla tåg ska vara utbytta mot nya inom fem år. Då kommer enligt MTAB transportkostnaderna att vara halverade.
Men vägen dit är inte enkel. Förstärkningarna på norska sidan betalas till cirka en tredjedel av LKAB. Till och med arbetena längs spåren på svenska sidan bekostas delvis av ett 90-miljonerslån Banverket fått av gruvbolaget för att hinna klart i tid.
Inspektionen i Rautas är avslutad. En bit bortom stationshuset brinner en hög överblivna plankstumpar, bredvid står en bro, vilsekommen som en båt uppdragen på torra land. Finputsningen pågår. Om en vecka, samtidigt som denna tidning kommer ut, ska bron lyftas på plats och ersätta en gammal stålbro över Rautasälven.
Delar av den gamla bron skrotas redan, i ett dike bredvid banvallen och med älven forsande förbi någon meter bort. I ett enkelt skjul täckt med plast står en blomsterkvast på bordet. Här dricks det kaffe med utsikt över bron som ska ersättas.
- Jag har jobbat här förr, och längtade ut hit. Här trivs vi, säger Thomas Larsson, en av dem som arbetar med brobytet.
Han studerar fundamenten som den nya bron ska placeras på. Det är stenar som lades vid förra sekelskiftet av de rallare som med hjälp av skottkärror och hästar drog fram järnvägen mellan Kiruna och Narvik.
- Det är otroligt fina arbeten de gjorde här. Det var ju tusentals man som jobbade med detta, de gjorde vackra arbeten, säger han.
Malmtåget som passerar kommer i sakta och tyst. En banverksman muttrar om att det är svårt att höra. Vagnarna rasslar förbi, en del pellets ramlar av längs vägen. Lokföraren vinkar.
Den här augustidagen sätter sig några av hans kollegor på skolbänken för att lära sig hantera det nya loket som ska klara av att dra 6 800 ton malm. 1,5 miljarder kronor satsar LKAB på lok, vagnar och banarbeten på sina egna områden. Loken är nästa pusselbit i systemet, nio stycken ska ersätta dagens arton maskiner.
Med hjälp av elektronik, datorkraft och nya konstruktionslösningar ska antalet driftstopp minska till två per miljon körda kilometer. Inställningen i lokstallarna verkar vara att den som lever får se. För loket är än så länge det enda i sitt slag, framtaget av Adtranz speciellt för Malmbanan.
Det är en dyrbar maskin som står utanför lokstallarna i Kiruna. Priset är hemligt, men hela kostnaden för utvecklingsarbetet, och det har tagit två år, betalas med detta första lok. Än är det inte färdigmonterat utan står fortfarande på en transportboggi. En del bitar, bland annat barlast och plogar, ligger på en vagn bredvid.
När de monterats på är det dags för provkörning. Bland annat ska spårkrafterna mot rälsen studeras under hösten, och det är bråttom. Så fort marken fryser går testerna inte att genomföra längre. Efter det kommer eldprovet - loket ska gå i trafik under vintern och frågan är om det klarar förhållandena. På alla punkter var nämligen inte beställaren och tillverkaren Adtranz helt överens. Därför sitter utsläppet av kylluften under loket, istället för ovanpå som MTAB önskade. Det kan bli problem med snön under tåget, tror man i Kiruna.
Invändigt är allt vitt och rent. De stora tankarna för tryckluftsbromsarna blänker, putsade och fräscha. Allt som händer i lokets maskineri om en olycka skulle inträffa lagras i datorer. Maskinen kan komma upp i en bra bit över 80 kilometer i timmen. Vad skulle hända om den börjar skena?
- Usch, ställ inte sådana frågor. Precis det har stötts och blötts med järnvägsinspektionerna från både Sverige och Norge, säger Thomas Nordmark, teknisk chef på MTAB.
- Det kommer inte att kunna ske. Alla oväntade situationer har noga gåtts igenom och analyserats just för att undvika sådana här saker. Det här fordonet är nog det som har granskats mest ur säkerhetssynpunkt av alla järnvägsfordon i Sverige, säger han.
Leveransen har följts in i minsta detalj, inte bara av beställaren och myndigheterna. Redan innan loket var framme låg bilder av det ute på internet, ditlagda av en av landets många tågentusiaster. På MTAB är man van vid att hitta "lokofiler" av alla tänkbara nationaliteter i lokstallarna.
- Vi försöker vara snälla och generösa och låta dem komma och fotografera, men de måste förstå att det här är en arbetsplats också, säger Thomas Nordmark.
Malmbanan är emellertid betydelsefull långt utanför de ekonomiska kalkylernas och teknikernas värld. En hel region har byggts kring gruvdriften, och själva banan har en vänförening, Malmbanans Vänner. Otaliga timmars ideellt arbete läggs ned på att renovera gamla vagnar och lok, och på att forska i banans historia.
När så många människor har ett så starkt förhållande till banan och tågen går inte heller det nya loket att reducera till ett antal hästkrafter. Det är en symbol för framsteg och samtidigt upprustning av en kär vän.
Tågentusiaster och patrioter kan äntligen luta sig tillbaka och lugnt meddela att Sverige har Europas starkaste lok. Loket ska dra ett drygt 700 meter långt tåg, bestående av 68 vagnar. Totala vikten för ett lastat tåg blir 8 500 ton. På så sätt behövs färre tåg, och man får mer utrymme på banan. Dessutom ska det gå undan, åtminstone med malmtrafiksmått mätt. 60 kilometer i timmen lastat, mot 50 i dag.
Tiden då Malmbanan kommit nästan pinsamt på efterkälken, med lok och vagnar från 60-talet, är snart över. Nu gäller det bara att få den gamla lok- och vagnparken att hålla ihop till dess att den nya kan ta över.
- Det blir tufft för oss att klara båda systemen samtidigt, säger Thomas Nordmark.
Det handlar ändå rimligen om småsummor för LKAB, som investerat drygt 11 miljarder kronor sedan 1992. Gruvdrift kräver långsiktighet, investeringarna som nu görs ska betala sig den närmaste 20-årsperioden. Denna vecka invigs den nya nivån i Malmberget, nya nivån i Kiruna öppnade för två år sedan och ett nytt pelletsverk står klart.
Inte bara LKAB är intresserade av investeringarna i gruvan. EU har också bidragit med förmånliga lån.
- Vi lånade för huvudnivån i Malmberget, och hade också möjlighet att finansiera framtida utbyggnad med sådana här lån. Vi utnyttjade det inte eftersom vi hade god likviditet, men vi ville ha alternativet öppet eftersom branschen går upp och ned, säger Håkan Sundin, ekonomichef på LKAB.
165 miljoner kronor var första lånet på. Lånelöftet var en garanti på 975 miljoner kronor. Banverket har också fått stöd från unionen. 47 miljoner kronor betalades ut till förstärkningarna av Södra omloppet, för norra delen blir bidraget drygt 20 miljoner kronor.
- Här finns viktiga industrier för Europa. LKAB förser ju stålverk i hela Europa med malm, säger Gösta Johnsson på Banverket.
Att EU är intresserat av att gruvorna i norra Sverige fungerar bra är kanske inte så konstigt. LKAB är den enda stora järnmalmsproducenten inom unionen som överlevt konkurrensen från Kanada och Brasilien, och järnmalm är en nödvändig råvara. På så sätt hjälper de europeiska strategierna Kirunas 25 000 invånare, som först på senare år börjat hitta tänkbar ersättning för gruvan.
- Av tradition har man litat mycket på LKAB. Det finns en känsla av att det lever för evigt. Nu är man mer medveten, vi måste satsa på att differentiera näringslivet, säger Hans Sammelin, företagarnas riksorganisation i Kiruna.
Det är turister och rymdforskning som ska få Kiruna att överleva LKAB. När det gäller industri går det trögt att hitta nyetableringar. Staden är fortfarande helt beroende av gruvan.
- Om man tittar på befolkningen så skulle den halveras direkt om gruvan stängdes, säger Hans Sammelin.
Många av de som arbetar i entreprenadmaskinerna längs Malmbanan är lokala företagare, som drar nytta av upprustningen. Det är nära 40 år sedan en lika stor satsning genomfördes i området. Då drevs förändringarna helt av staten, och gick oerhört sakta. Först trettio år efter starten rullade första vagnen med den nya axellasten till Luleå.
I dag är det 30 ton som gäller, och nu ska ombyggnaden gå undan. Vid bron över Västra Rautas planeras brobytet minutiöst. När den nya bron är på plats är samtliga broar klara för 30 tons axellast. Nu återstår att förlänga bangårdarna så att de nya tågen ska kunna mötas, och se över trummor och banvall.
- År 2005 ska vi ha nått målet. Då är det dags att börja jobba med nästa utmaning, fjärrstyrda tåg, säger Thomas Nordmark.
