Autonova kan ses som en underleverantör av bilar. Just nu har man en enda kund: Volvo.
Beställningen gäller Volvo C70 kupé och cabriolet. Dessa har utvecklats av engelska TWR, som äger 51 procent av Autonova. Resterande del ägs av Volvo.
Tanken var att företaget skulle tillverka minst 10 000 av vardera modellen per år. Men problemen i tillverkningen fick Volvo att tänka om. Nu vill man främst ha cabrioleten, eftersom kunderna står i kö för att köpa den.
Kupén har Volvo däremot tvingats sänka priset på, för att den skall hävda sig mot konkurrenterna.
Investeringarna i projektet uppgick till 1,7 miljarder kronor. Själva bilen utvecklades av TWR för knappt 1,3 miljarder kronor. Men då är stora delar av konstruktionen gemensam med Volvo S70. Dessutom utrustades Uddevallafabriken för runt 450 miljoner kronor.
I år planerar Autonova att tillverka 10 000 cabrioleter, och nästa år 15 000. För kupén stannar siffran både i år och nästa år vid 5 000. Cabrioleten tar 30-40 procent längre tid att tillverka än kupén. Det beror bland annat på suffletten och de förstärkningar av höghållfast stål som styvar upp karossen.
Bilarnas golv och sidor kommer från Volvo i Olofström, medan runt 200 mindre plåtdetaljer importeras från Tyskland, Holland och Belgien.
I karossverkstaden svetsas delarna samman. Golv och sidor fästs på paletter, ett system som utvecklades för Volvo 850. Paletterna gör det möjligt att tillverka personbilar i alla möjliga storlekar och modeller.
Man byter bara de klackar som håller karossdelarna på plats. Olika bilmodeller kan blandas valfritt på samma lina.
Robotarna sköter 40 procent av punktsvetsningen. De är mer exakta än människor, men dyrare i inköp och mindre flexibla.
Taket på kupémodellen svetsas med hjälp av en laser, som också skär ut hål för exempelvis antennen.
Till skillnad från den gamla Uddevallafabriken har Autonova ett eget måleri. Dock fraktas karosserna fortfarande fram och tillbaka mellan Uddevalla och Göteborg. Autonova har ingen anläggning för fosfatering, utan låter Volvo sköta den proceduren.
- Men går vi över 20 000 bilar per år så bygger vi en egen fosfateringsanläggning, säger Mike Flewitt.
Efter lackeringen dras karosserna in i en monteringsverkstad, där chassi, motor och växellåda monteras av grupper vid fasta arbetsstationer.
Därefter dras bilen in i nästa verkstad för slutmontering av främst inredningen. Mellan verkstäderna ligger en korridor där man sätter suffletten på plats och fyller på vätskor till bland annat luftkonditioneringen.
Över allt i fabriken arbetar man i grupp. Men det är bara i monteringsverkstäderna som varje arbetscykel är på två-tre timmar.
Inom gruppen utser man någon som är ansvarig för praktiska saker som rapportering av sjukfrånvaro.
Där tre personer arbetar på samma bil kan alla montera hela bilen. Men detta skulle ta en hel dag. Därför är arbetet uppdelat på tre så kallade balanser.
Inom laget byter man regelbundet balanser. Vissa lag gör det mellan varje bil, andra en gång i veckan.
Blir man klar med sin egen balans före lagkamraterna, så hjälper man dem. På så vis uppstår ingen dödtid.
Till skillnad från fabriker med traditionell montering ser man därför ingen läsa tidningar under arbetstid på Autonova. Vid löpande band uppstår ofta små pauser som beror på att arbetsinnehållet mellan varje bil varierar eller på att den pausande personen har rationaliserat sitt jobb, och kanske klarar av det på två minuter i stället för tre.
Trots denna spilltid kan löpande band vara mer effektiva än helbilsmontering à la Uddevalla. Den som har korta balanser utför dessa snabbare än den som ha flera timmars långa balanser.
