Det faller en lätt snö över Kista. Små, små flingor singlar ner genom luften. Snön hinner smälta innan den når marken, men riskerar ändå stoppa åkturen som vi har framför oss.
I drygt två veckor har transportföretaget Nobina haft en självkörande buss som körs längs en förutbestämd rutt i Kistan. Åkturen går från Kista Galleria till Victoria Tower – en sträcka på drygt 1,5 kilometer.
- Försöket har gått väldigt bra hittills. Det är i snitt 200 – 300 personer som åker varje dag. Reaktionerna är positiva, säger Peter Hafmar, vd för Nobina Technology.
Fordonen som används i Nobinas pilotförsök är eldrivna, tar tolv passagerare och har tillverkats av franska Easymile. Försöket är det första som görs i Skandinavien. Bussarna sticker ut i stadsbiilden – folk vänder sig om och plockar fram mobilkamerorna när de kommer längs gatan.
Hur reagerar folk på att bussen är självkörande?
- Majoriteten vet om det innan de stiger på. Men det finns de som hoppar på utan att vara medvetna om det. De kan bli förvånade först, men finner sig snabbt i det.
För att veta var bussarna befinner sig under rutten används en kombination av laser-lidar, gps-data och odometri, som innebär att sensorer mäter hjulens rörelse och positionsförändring över tid.
Lidarna fungerar som en slags laserradar, som skickar ut en signal som sedan studsar tillbaka. På sätt skannas området av när bussen körs längs rutten. Lidarna gör att bussen kan hålla reda på var objekt som fastigheter, träd, andra fordon och gångtrafikanter befinner sig.
Hoppar en person ut framför bussen så reagerar systemet genom att sänka farten eller att stanna fordonet helt.
- Kista är fullt av ingenjörer, så det händer ofta att personer ställer sig framför bussen för att testa systemet. Intresset för tekniken är stort, säger Peter Hafmar med ett leende.
Mitt i intervjun, som görs vid Victoria Tower, upptäcker vi att bussen redan har börjat gå från intilliggande hållplats. Det åtgärdar Peter Hafmar genom att helt sonika ställa sig framför bussen, mitt i vägen.
Efter att vi har kommit ombord rullar bussen vidare i maklig takt. På grund av intrimning av tekniken körs bussarna för nuvarande i 15 kilometer. Maxhastigheten ligger på 40 kilometer i timmen, men så snabbt kommer bussarna inte köra i Kista. När intrimningen är klar kommer hastigheten dock att kunna ökas till 20 kilometer.
Busskupén känns lite trång och färden är något skumpig. I dagsläget finns det alltid en mänsklig operatör med, dels av säkerhetsskäl, dels för att kunna svara på passagerarnas många frågor.
Det råder en uppsluppen stämning i bussen. Det finns en tydlig känsla av att vi, de sju passagerarna, har fått en försmak av framtiden.
Men än är det långt kvar till tekniken är helt felfritt. I dag är systemet känsligt för exempelvis snöfall och dimma – något som ställer till en del problem i ett land som Sverige.
- Lätt snö, som i dag, är inget problem. Men om det är tungt och tätt snöfall eller dimma behövs något som kallas objektidentifiering där laser-lidarna tar hjälp av kameror för att tolka omgivningen.
I dag kan bussen alltså inte se skillnad en människa eller en tät dimbank – systemet upptäcker bara att det är ett objekt som står framför bussen.
- För objektidentifiering krävs ett godkännande av att använda kameror på bussarna, vilket vi inte har i dag. Men det är ett problem som kommer att kunna åtgärdas med tiden.
Den här rutten är mycket begränsad. När kommer vi kunna se den här tekniken i annan typ av stadstrafik?
- Vår tanke är att ha den i trafik i Barkaby till hösten. Det är självklart ett pilotförsök, men där kommer bussen att vara fullt integrerad i trafiken och kollektivtrafiksystemet.
Ni är inte de enda som utvecklar teknik för självkörande fordon. Vet ni om konkurrenterna har varit här och teståkt?
-Jag inte sett det själv, men har fått rapporter om det, ja.
Vid Jan Stenbecks torg blir bussen plötsligt stående när flera gångtrafikanter struntar i trafikreglerna, och går rakt ut i vägen. En man ställer sig dessutom bakom bussen för att fotografera den. Efter ett tag kan färden fortsätta tillbaka mot Victoria Tower.
- Den här typen av händelser är extremt svår att simulera. Därför är det otroligt värdefullt att få testa systemet ute i verkligheten. Vi hade kunnat välja betydligt enklare förutsättningar, som att göra testerna i virtuella miljöer exempelvis. Men då hade vi inte kunnat lära oss lika mycket, säger Peter Hafmar.
