Stort elbilstest: Här är 6 elbilar med rejäl räckvidd – ”Stortrivs varje kilometer”

Det är länge sedan som elbilen klev ur nischsegmentet och blev allmängods. Men fortfarande är räckviddsfrågan stor bland de som letar ny bil. Här har vi samlat några räckviddskämpar Ny Teknik testat.

Från lyx till ganska överkomligt pris. Elbil med lång räckvidd är inte längre något som är förbehållet det med utrymme att lägga sjusiffriga belopp på sitt fordon. I dag finns det modeller med bra räckvidd även i grundutförande.Ny Teknik testar löpande alla nya modeller som kommer ut på marknaden och här nedan har vi sammanställt ett urval (inte alla) av de modeller som erbjuder bra räckvidd och allmänt goda egenskaper i övrigt.

• Mercedes EQE
• Hyundai Ioniq 6
• Polestar 2 Long Range Single Motor
• Volkswagen ID7
• Mercedes EQS
• Renault Scenic

Mercedes EQE

Design

Det är ett tag sedan som Mercedes började med sitt nya ”EQ-formspråk”. En design som när den kom inte riktigt föll undertecknad på läppen. Den kändes lite utspädd och karaktärslös. Men sedan den första EQC:n har formgivningen tweakats över åren och även om jag fortfarande inte anser att det är wow – skaver det inte lika mycket.

Med EQE Suv har man lyckats få formerna och proportionerna att se mer attraktiva ut, eller är det bar jag som vant mig? Den svarta ”grillen” med sina småstjärnor runt det stora Mercedesmärket som sedan flyter ut i strålastarna känns maffigt.

När jag öppnar dörren är mitt första intryck att det känns rejält fräscht och lyxigt. Detta i form av en interiör i blått och ljust. Jag har ju en lite delad känsla för tvåtons-interiörer. Detta marina inslag tycker jag personligen inte alltid fungerar, men det ser i varje fall dyrt ut.

Skärmuppställningen i vår bil är en traditionell förarinstrumentering som ackompanjeras av en stående skärm i mittkonsolen. Vill man så går det att välja den enorma ”Hyperscreen-panelen” som adderar ytterligare en skärm samt samlar hela det digitala under en till synes obruten glasskiva.

Längst bak, i bagageutrymmet, finns det plats för 520 liter innan det är dags att fälla sätena.

Teknik

Den version vi testar har modellbeteckningen 500 4matic och i denna tappning är det dubbla motorer och 300 kW som gäller. Dessa motsvarande 408 hästkrafter klarar av att accelerera bilen 0-100 km/h på 4,9 sekunder eller så är man lite försiktigare och då uppges den blandade förbrukningen till 1,93-2,24 kWh/mil.

Med ombord finns det ett rejält batteri och det ska under optimala förhållanden räcka till 542 kilometers körning. Att man får till en lång räckvidd kommer av att EQE Suv debuterar med ny teknik. Eller ny och ny, det nya är att man petat in en mekanisk framdifferential i en elbil – och med denna kopplas den främre motorn fysiskt bort från drivlinan när den inte behövs. Resultatet är lägre friktion och således längre räckvidd. Utöver detta har EQE-suven värmepump som standard.

Head up-displayen är stor och tydlig. En annan sak som Mercedes lyckats få till är röststyrningen, under den tid jag testar bilen upplever jag att den är minst lika snabb och korrekt som de bästa i klassen.

På vägen

Dra ned växelspaken till D och rulla iväg. Det är verkligen mysigt att ”rinna” iväg i en EQE. Precis som i den större EQS:en är det en lyxig känsla som levereras redan från start. 

300 kW eller motsvarande 408 hästkrafter är i elbilens tidevarv kanske inte något särskilt att skryta med. Men det är fortfarande väldigt mycket effekt. Och det är absolut tillräckligt för att man ska kunna kliva på gasen och få förtroendegivande acceleration för omkörningar. 

När man kör snabbare och det inte är raka vägar håller sig bilen bra på marken. Visst, det är en suv vilket ger sidledsrörelser och även om chassit är väldigt tryggt även vid lite provokation – känns det av att den kämpar lite med sin vikt och höga tyngdpunkt. 

Att ingenjörerna behövt sätta en rätt stram grund i fjädringen för att hålla styr på ekipaget märks av i bland. Ett tydligt exempel är när man kör snett av en trottoarkant, som när man kör ut från en parkering, och bilen skjuter ned hjulen som änterhakar. En liten plump i marginalen.

Att man sitter högt i en stor bil, men har manövrerbarhet som i en liten är underbart. Hur mycket kapas den? Det vågar jag inte säga på rak arm, men det gör verkligen skillnad och exempelvis kunde jag göra en 180-gradersvändning i ett tight garage med färre manövrar än vad som krävs för en vanlig folka-kombi.

Under de regniga sommarförhållanden vi körde bilen snittade vi 2,09 kWh/mil. Inte allt för illa jämfört med den officiella siffran, och något som innebär att det går att köra 50 mil per laddning under dessa förhållanden.

Summerat

Mercedes har ju officiellt sagt att de vill fokusera mer på lyx och mindre volym. Och när man tittar på prislappen för EQE Suv märks det. Bilen vi körde började strax norr om miljonen och utrustad landade den på snudd 1,4 miljoner. Det är ingen dålig summa och bra mycket mer än vad både BMW IX och Audi Q8 E-tron kostar.

För pengarna får man en rymlig och bekväm bil, men i jämförelse med rivalerna erbjuder inte EQE Suv något mer. Om stjärnan har tillräcklig dragningskraft återstår att se. 

Hyundai Ioniq 6

Design

Bilen är låg och har en rakt igenom slank och rundad design. Ingenstans ska luft fastna och det har gjort att den så viktiga luftmotståndskoefficienten bara är på 0,21 – alltså bland de bästa i världen.

Designen faller kanske inte alla på läppen, men man kan inte säga annat än att den sticker ut.

Inne i bilen är det en hel del igenkänning från Ioniq 5. Men det finns särskiljande drag.

Det första som slår en är de extra skärmarna längst ut i kanterna där bilden från backspegels-kamerorna presenters. Det andra är att man sitter mer inramad i förarsätet.

Överlag är det stilrent om kanske inte så ombonat och lyxigt som gäller. Utrymmena fram är goda, men bak är de väldigt fina. En fullvuxen har enormt om knäutrymme, dock är huvudutrymmet lite snålt om man är över 180 cm. Likaså är det inte något vidare utrymme för de som gillar att sträcka ut klövarna under framsätena.

Frunk är avbockat, men det är stor skillnad på utrymmet beroende på version. Den bil vi testar har en rymd på 14,5 liter vilket begränsar användningen rätt mycket. Som bakhjulsdriven får man dock plats med 45 liter under huven.

Det här kan vara värt att tänka på hur man vill göra. För bagageutrymmet bak, som är på 401-liter, blir i och med sedan-bakluckan ganska knepigt att använda.

Teknik

Ioniq 6 rullar på E-GMP-plattformen som Hyundaigruppen ska basera en hel radda nya bilar på.

Ioniq 6 går att få som bakhjuls- samt i fyrhjulsdrivet utförande. Det förra går att kombinera med två olika batteristorlekar, 53- eller 77,4 kWh, men det senare är exklusivt till det större batteriet. Effektmässigt så har instegsmodellen 111 kW på bakaxeln men med 77-kWh batteriet ökas detta till 168 kW.

Som fyrhjulsdriven adderas en frammotor om 74 kW vilket då summerat ska ge en systemeffekt på 239 kW eller motsvarande 325 hästkrafter.

När det kommer till räckvidder ska insteget tack vare en förbrukning på 1,39 kWh/mil kunna mäkta med 429 km på en laddning. Långdistansmästaren blir den bakhjulsdrivna bilen med stort batteri och då pratar vi 614 km. Den fyrhjulsdrivna ligger något under på 583 km.

Tack vare 800-voltsteknik ska det gå att kunna tanka i energi i upp till 232 kW. Det innebär att det tar mindre än fem minuter att få i ”tio mils räckvidd”.

På vägen

Det är ovant med digitala sidobackspeglar men på vägarna ut från Madrid visar Ioniq 6 upp en väldigt god sida. Visst, vägarna här nere är väldigt släta – men den rullar väldigt förnämt och komfortabelt även när vi är uppe i 120 km/h.

Det har diskuterats en hel del om en elbil ska låta och i sånt fall – hur ska det ljudet vara? Volvo har varit tydliga med att man inte vill addera onödigt ljudbuller medan exempelvis BMW stolt basunerar ut att Hollywood-kändisen Hans Zimmer har designat deras.

Hyundai ligger mittemellan, och visst går det att glida fram helt utan något adderat ljud, men man kan även slå på ett artificiellt motorsoundtrack till sin färd. Och det låter roligt. Vi kör ett par vändor med det, och visst – det adderar något till resan. Samtidigt är det väldigt skönt att stänga av.

Hyundai säger inte att bilen ska vara vare sig sportig eller dynamisk att köra. Nej, de nöjer sig med att mer i förbifart nämna att E-GMP har utvecklats för att ha bra grundförutsättningar för att ge bra köregenskaper samt att Ioniq 6 har gott om prestanda med dubbla motorer.

Den toppspäckade bil vi rullade runt med på provkörningen var inte riktigt så snål och har en angiven förbrukning på 1,69 kWh/h. Jag landade på 1,73 kWh/mil, vilket måste ses som en bra siffra då vägarna vi körde var långt från platta och raka. Visst, den stora räckviddsbanen är kyla och i kombination med ett svenskt vägnät som inte är lika slätt – lär diskrepansen öka.

Summerat

Jag måste säga att jag gillar konceptet Ioniq 6. Designen är kanske polariserande, men ger fördelar för dem som verkligen kör långt. Samtidigt gör det även bilen något nischad. Här får du en vettig bil om du ska köra långa sträckor, men det på bekostnad av användbarheten.

Om den hittar hem till många svenska garageuppfarter återstår att se. Ioniq 5 är en väldigt häftig och mer praktisk bil – och den har inte haft det superlätt.

Polestar 2 Long Range Singel Motor 2024

Design

Den uppdaterade Polestar 2 har utseendemässigt inte förändrats alltför mycket mot tidigare årsmodeller. Det stora är att fronten har arbetats om och efterliknar nu det som finns på storasyskonet ”3”. Så istället för en grill är det nu en plastplatta bakom vilken det nu döljer sig ett batteri av sensorer.

Inuti bilen är det sig likt, och bakom ratten sitter man insluten av hög dörrsida och en mittkonsol. Sätena är bra och allt är prydligt och stilrent. Visst kan man kanske sakna rymden som många moderna bilar erbjuder – men det här är ju en lite annan varelse.

Ett steg bakåt är det helt okej med utrymme, men inte mer. Som vuxen kan man sitta utan att ta i knäna, men exempelvis kan man inte sitta i mittsätet utan att nudda taket. Den rejäla kardantunneln bak skvallrar även om att det inte är den senaste plattformen bilen har som grund.

Bagageutrymmet är på 407 liter, vilket återigen är helt okej när det kommer till storlek. Dock är det väldigt lättåtkomligt genom fastback-öppningen av bagageluckan. 

Teknik

Uppdateringen av Polestar är stor när det kommer till det tekniska. Eller man kan nästan säga att hela uppdateringen är teknisk. Visst, det är samma CMA-plattform som tidigare, men drivlinan har bytts ut helt och hållet. Från att vara framhjulsdriven med en maskin från Siemens Valeo – har man nu en bakhjulsdriven bil med motor utvecklad av Volvo Cars. Därtill har effekten skruvats upp, och en hel del andra komponenter har tagit plats.

I rena siffror handlar det om att motorn är på 220 kW eller motsvarande 299 hästkrafter. Det här i sin tur ger bättre accelerationsprestanda och en annan stor skillnad är att även topphastigheten har höjts avsevärt.

Även batteriet har uppdaterats, vilket innebär att det har packats om och ytterligare några kWh har fått plats. Och det har gett en markant uppgradering av räckvidden. Hela 655 km ska man komma om de officiella förbrukningssiffrorna tangeras. 

På vägen

Som synes är det framförallt drivlina och egenskaperna kring den som uppdateras i Polestar 2. Hur känns då alla dessa förändringar mot den tidigare modellen? Joakim Rydholm, som chassiutvecklat bilen, sa i fjol att man velat ”runda av” 2:an och utöver att den ska vara en kul bakhjulsdriven bil – ska den även vara mer komfortabel.

Redan när man kör iväg känns skillnaden, och den blir mer tydlig på exempelvis långa svepande motorvägspåfarter. Ni vet sådana där man efter en rondell i 30- ska accelerera upp i 110 km/h. De 220 kW man har att tillgå kanske inte låter imponerande, men de gör ett perfekt jobb med att ge en god känsla genom accelerationen. Att få känna trycket bakifrån, särskilt när det svänger, ger även ökad känsla av stabilitet. Vi testar även bilen på lite bakvägar och även om vi inte pratar om en sportbil så är det lite av den sportiga vardagskänslan jag vill åt i en bil. Bravo.

Men hur klarar då bilen att svara upp mot sitt nya styva räckviddslöfte. För att ta reda på det siktade vi in oss på långkörning och satte trippen. Men redan här startar det knackigt. Den officiella siffran ska ju vara 65 mil. I förarinstrumenteringen står det 520 km på full laddning, vilket redan där är ett tapp på 13 mil. Men det värsta är att bilen säger att vi kommer inte nå vårt tänkta förstamål 46 mil bort, nej för detta krävs det en laddning.

Och så kör vi, och i god testaranda drar jag på sätesvärme samt höjer tempen i kupén för att simulera kallare årstid. Och det kostar på. 42 mil senare är batteriet slut vilket alltså innebär att den verkliga räckvidden bara är 2/3 av utlovad. Den officiella siffran på 1,42 kWh/mil känns även avlägsen. Visst, WLTP-körcykeln innehåller inte så mycket motorvägskörning som vi nu har gjort. Men det är vid långkörningar som räckvidden är verkligt intressant – och det är ytterst få som förlägger sina längre resor på små 50- och 70-vägar.

Efter det nedslående resultatet laddar vi bilen fullt och vänder nosen mot Stockholm igen. 530 km står det i instrumenteringen, vilket den här gången är exakt 100 km mer än vad vi behöver för att nå målet. Men i navigationen står det -9 procent vid ankomst. Dock tackar vi nej till laddförslag, och nu tänker jag att jag ska köra extra snålt för att traggla mig fram. Nu är det ingen rumpvärme, eller för den delen inga extravaganser när det kommer till klimat som gäller. Därtill lägger jag om rutten något för att köra lite mindre motorväg samt bestämmer mig för att moderera hastigheten och bara hålla 110 på 120 km/h-sträckor.

Och när jag rullar på ser det ut som att mina reseingrepp kan falla väl ut. Minus -9 faller till -5, -4 och -2 procent. Men närmare än så kommer jag inte. Den marginal på 100 km jag hade vid start knapras sakta in och vid Sillekrog övertrasseras den. I Södertälje, efter tio timmar i bil, tar sen orken, äventyrslusten och intresset för snålkörning slut. Jag ger upp och svänger in till snabbladdare med några procent kvar i batteriet. I förarinstrumenteringen slår bilen envist fast att jag ska ha räckvidd nog att nå målet, men Googlesystemet säger att jag kommer åka på batteritorsk någonstans vid Segeltorp. Jag väljer att lita på Google i det här fallet.

Summerat

Den uppdaterade versionen av Polestar 2 gör den bättre än någonsin. Den bakhjulsdrivna bilen lockar med mer effekt och längre resor – saker man absolut inte säger nej till. Visst, man levererar inte riktigt på sitt räckviddslöfte, men det är bra att kunna ge 40-milasittningar mellan laddningar.

Baksidan med modellen är att den inte passar alla. Det är inte alls samma rymd som många moderna elbilar byggda på en dedikerad bas kan erbjuda. Att man inte heller får värmepump som standard är en plump i protokollet.

Volkswagen ID7

Design

Tittar vi på designspråket som ID-familjen har har ID7 tagit ett kliv åt det mer traditionella. Det är stramare och mindre gulligt bulligt. Bra tycker undertecknad som på det stora hela gillar linjerna. Fram är det smalare strålkastare samt en ljusramp mellan. Baktill är det fyrkantigt och även här en ljusram som binder samman bromsljusen. 

På insidan är det återigen mer traditionellt än vad exempelvis ID3 är. Här är det rakt och tydligt med ratt, förarinstrumentering och en så kallande svävande mittskärm. I sätet, vi hade tillvalet Ergoactive Seats, sitter man strålande och det är lätt att hitta en bra förarposition. Likväl är sikten bra trots att vi sitter förhållandevis lågt.

Något som är mindre bra är sliderkontrollen för temperatur samt de nedrans touchknapparna på ratten. Det här är design som VW-chefen själv erkänt är dåliga – och ett designval som är på väg bort. Tittar vi på interiören i övrigt är det bitvis lite plast som ”stör” en kupé av annars hög kvalitet.

I baksätet sitter man även här bra. Det märks att det är en stor bil där man utan problem får plats med både ben och gott om huvudutrymme. 

Längst bak finns det plats att stuva 532 liter. Det är onekligen en styrka och ett gott utrymme. Som jämförelse kan exempelvis BMW:s flaggskepp IX bara mäkta med 500 liter i bagageutrymmet. Frunk erbjuds inte, däremot kan man hänga på ett ton på dragkroken (tillval).

Teknik

Precis som de övriga ID-bilarna byggs ID7 på MEB-plattformen. Dock har det hänt en del sedan denna introducerade. 

Den största är en ny drivlina där man bytt ut motorn bak mot en starkare. Denna är på 210 kW, motsvarande 286 hästkrafter, med ett vridmoment på 545 Nm. Tack vare motorn, god aerodynamik, samt att VW arbetat om hur kylning av drivlinan sker ska förbrukningen kunnat hålla på låga 1,42 kWh/mil

Batteriet i bilen är på 77 kWh (netto) och om man lyckas hålla sig väl med gaspedalen ska det gå att komma 621 km på en laddning.

Laddning sker sedan till 11 kW hemmavid eller upp till 170 kW via snabbladdare. Det senare ska göra att man klarar en 10-80 procentsladdning på runt 30 minuter. 

Värt att veta är att ID7 får värmepump, head up-display och laddplatta för telefonen som standard. Saker som många andra har på tillvalslistan. 

På vägen

Jag ska säga att jag var rätt spänd inför testet. Inte minst för att jag inte riktigt blivit övertygad av VW:s övriga ID-bilar. 

Direkt märks det att man tagit till sig av kritiken. Till att börja med, dörr-tjoffet känns mer solitt, och när man glider ned i sätet är även det en känsla jag känner igen som VW-mässig. 

Jag rullar iväg och det är väldigt behagligt.

Detta då bilen är tyst och med bevarad bekvämlighet tar mig från lokalvägarna upp på motorvägen utan ansträngningar. Att det adaptiva chassi bilen är utrustat med är bra märks snabbt. Vägskarvar, en riktig komfort-bane för mången hårt satt elbil, avhandlas här utan större krusningar. Jag har ju flertalet gånger klagat på dåliga/mindre genomarbetade chassin – men här står jag kritik-stum. Det VW gör här är värt att berömma.

De 286 hästkrafterna är exakt vad jag behöver. De ger en betryggande acceleration från stillastående och i trafik där man ska göra omkörningar. Att vridmomentet är så pass högt, (snudd på detsamma som Phaeton med en sexliters W12:a hade) Visst, det finns många bilar som trumfar det ID7:an mäktar med, men det jag som förare av den här typen av bil förväntar mig – den målbilden uppfylls.

Ok, vill du ha ut riktigt körglädje av din bil – då levererar inte ID7 i den här tappningen riktigt på det.

Enligt officiella pappren ska ID7 klara sig på 1,42 kWh/mil. Det är en förhållandevis låg siffra för en bil av den här storleken. I verkligheten, med varierande temperaturer från någon minusgrad upp till plus tio landade vi på ett snitt av 1,92 kWh.

Summerat

”Äntligen”, så skulle jag vilja beskriva ID7. Efter att ha blivit besviken, eller i varje fall inte känt några wow-känslor för ID3, 4 och 5 kommer här nu en bil som jag verkligen tycker känns som en riktigt Volkswagen. Här har man tagit till sig av kritiken och levererar en helgjuten eldriven ”folka”.

Förvisso kommer flera av uppdateringarna även att leta sig in i de andra modellerna på sikt – men här sitter de som en smäck från start. Så här skulle det ha varit från början.

Billig är den däremot inte. Tittar man på prislappen rent objektivt på det testexemplar vi rattade (över 800 000 kr) skulle man kanske velat ha lite vassare interiör. Karossformen kanske inte heller passar alla, men det senare är inget att hänga läpp för – kombin är ju redan presenterad. 

Mercedes EQS SUV 580

Design

När Mercedes lanserade EQC kallade jag designen för generisk och när EQS kom några år senare tyckte jag det såg ut som en lite trumpen tapir. Hur har tillverkaren då kombinerat vad jag tidigare ansett är generiskt (EQC) och fult (EQS)?

Faktum är att Mercedes har gjort det bra. I mitt tycke passar formerna bättre i EQS Suv, eller så är det bara jag som vant mig. Den är verkligen stor och i det här segmentet finns det egentligen ingen riktig konkurrent.

Öppna dörren och det är samma ”rymdskeppsupplevelse” som i EQS som möter en. Det är ljusramper som löper längs dörrarna och ovan/under vad som framstår som en stor skärm. Och just denna ”hyperscreen” är omöjlig att missa. Panelen sveper snudd på hela bilens bredd och i denna har man petat in tre skärmar.

Den vänstra innehåller förarinstrumenteringen, den i mitten är kartor och infotainment och till höger sitter en skärm för passageraren. Dessutom har bilen vi kör ytterligare två skärmar i baksätet – perfekt för att pacificera bråkiga barn.

Sätena är fantastiskt bekväma. Här får man, utöver god komfort, ventilation och massage om man vill. Det senare knådar även ändalykten om man så önskar.

Komforten hänger med även i baksätet. På ytterplatserna får man bra plats och sätena går att skjuta samt ryggvinkeländra. Men EQS går att få även sjusitsig och i sätena längst bak kan ytterligare ett par kampera. Man sitter faktiskt ganska skönt och trevligt nog finns det sätesvärme även längst bak.

Med tredje bänkraden uppfälld är utrymmet längst bak ganska begränsat. Du får plats med några matkassar eller kabinväskor bredvid allt kablage (totalt 195 liter), men mycket mer än så handlar det inte om. Fäller man sätena bak öppnas det upp rejält med utrymme och då kan vi prata om att man får in en barnvagn eller semesterpackning.

Hur mycket kan man då packa. Vill de i andra sätesraden ha mycket benutrymme får man plats med 645 liter och om de inte behöver det går det att skjuta sätena framåt och då få in 800 liter.

Teknik

Grunden i suven är samma EVA-plattform som EQS och så är även de flesta komponenter. Det innebär att bilen har dubbla elaxlar där motorerna tillsammans ger 400 kW eller motsvarande 544 hästkrafter. Accelerationen är därefter och trots att det är en nära tre ton tung och över fem meter lång bil är 0-100 km/h en historia avklarad på 4,3 sekunder. Detta tack vare en snudd på lastbilsmässigt vridmoment på 858 Nm.

En stor anledning till bilens vikt är batteriet som är på 120 kWh brutto. Men det gör även att det under gynnsamma förhållanden ska gå att köra upp till 594 km på en laddning. Och det är ju klart, spelar man i lyxligan tarvar det rejäl räckvidd för att inte kunder ska behöva göra sig allt för stort omak med att ladda hela tiden.

Själva laddningen sker i upp till 11 kW via växelström eller upp till 200 kW medels likströmsladdning. Det behändiga plug&charge, att bilen kan sköta allt själv med kompatibla laddstationer är såklart med.

Vidare har EQS Suv ”självklart” luftfjädring och fyrhjulsstyrning.

På vägen

Att slå sig ned bakom ratten i en EQS Suv är enormt trevligt. Sätena är oerhört bekväma och känslan att man verkligen får något för pengarna börjar levereras direkt. Och så bär det av. Den stora suven rullar beskedligt iväg och när vi svänger ut från parkeringen gör sig bakhjulsstyrningen påmind direkt. För trots sina över fem meter i längd är bilen väldigt smidig. Förutom när man ska fickparkera. Ingen bakhjulsstyrning i världen kan motverka problemet att de flesta fickor inte är stora nog.

På de korta sträckorna märks det hur energitörstig EQS Suv är. Pendling och kortare ärenden sker till en förbrukning på 3,5-3,9 kWh/mil. För när du inte hinner förklimatisera bilen eldas elektroner vilt för att få upp värmen.

Något som dock uppskattas enormt är sätesvärmen och hur snabbt den får upp ångan. Herregud, den är behagligt varm snudd på efter att man lämnat kvarteret.

I Stockholms pendeltrafik är det verkligen härligt att sitta i en stor elsuv. Den höga positionen ger överblick, den tysta och effektstinna drivlinan gör att oavsett om man krypkör eller gör snabba filbyten är det enkelt. Komforten är i toppklass och upplevelsen är verkligen fin.

Men hur är det på de längre resorna? För att ta reda på de ställer vi siktet på en tur-retur-resa till Borlänge. Vid start har vi 70 procent i batteriet vilket ska räcka till mellan 304 och 390 kilometers körning. En ganska stor spännvidd där den övre rapporterade ”max-siffran” fortfarande ligger under det man skulle kunna räkna ut från det officiella WLTP-värdet.

Dock är det bara 230 km till Kupolen – då finns det ju ändå marginal.

Vi påbörjar rutten och inleder med infartstrafik för att ta oss tvärs igenom Stockholm för att sedan via Enköping rulla vidare mot kommunen med den sympatiska sloganen ”trevligt folk”.

Bilen rullar på strålande och bakom ratten är det en fröjd att sitta på långkörning.

Men det är inte lika fröjdefullt att titta på förbrukningen. Takten man äter kWh går snabbare än tillryggalagda km.

Den marginal på mellan 74 och 160 km vi hade vid start blir mindre och mindre. I Enköping är den nere på 30, Sala 25 och i Hedemora säger bilen att vi når målet med endast 10 km kvar i batteriet. Det blir tight.

Några minuter senare rullar vi igenom Säter och nu säger bilen att vi ”sannolikt inte kommer nå vår destination”, för att sedan begränsa motoreffekten. Tack för det televerket.

Hela känslan blir som när man genomför en husrenovering. Den initiala kostnadsuppskattningen på 500 000 kr ryms i budget, men vart det lider sticker kostnaderna i väg – tills en dag så står det ett gäng hantverkare och säger: ”ojdå, det vart visst fel i beräkningen”.

Som så många andra elbilar med stora batterier är korta resor vintertid en riktig bane för prestandan. Om man inte förvärmer går det åt enorm energi att få upp kupé samt batteripack i temperatur – och det avspeglas i förbrukningen. Att vi på ett typiskt pendlingsavstånd kunde snitta snudd på fyra kWh/mil är, milt sagt, väldigt törstigt.

Men på längre resor så blir det inte så illa. Vår snudd på femtiomilatripp skedde till en genomsnittlig förbrukning av 2,6 kWh/mil. Visst, det är bra mycket mer än många andra – men med tanke på hur stor bilen är och att det kördes sätesvärme, massage och flertalet andra funktioner och det är inte allt för illa.

Summerat

Mercedes ser sig själv som högst upp i hackordningen och då får det kosta. Vilket det verkligen gör. EQS Suv är inte en bil för massorna, det är ett köp bara de absolut rikaste överväger.

För de lite dryga två miljoner bilen vi körde kostade får man dock en underbart komfortabel storlastare med rejäl lyxkant.

Jag klagar över förbrukningen tur/retur Borlänge, men kan säga att jag stortrivdes varje km i förarsätet!

Renault Scenic

Design

De franska tillverkarna har länge velat framhålla att deras paradgren är design. Och när det gäller Renault tycker jag att man på senare år verkligen lever upp till detta. Det är stiliga bilar, inte minst om man jämför med vissa tyska alternativ med ID-entitetsproblem. 

Scenic ser ut som en typisk Renault-crossover med romben fram, smala strålkastare och ganska små lyktor bak. Personligen gillar jag stilen man lyckats få till. Det ser varken överarbetat eller tråkigt ut. Även om vi kör en lite mer anonym grå bil.

På insidan känns mycket igen från andra nyare Renaultbilar. Det är en lätt böjd skärm med förarinstrumentering som sedan fylls på med en till skärm där man hittar infotainment. Återigen tydligt och bra. 

Men fasen vad mycket rattspakar det är. Jag, som personligen tyckte det var rätt fräscht när Tesla skippade spakarna helt och hållet, får dille på detta. Varför ska det vara en spak för stereo-funktionerna?

Överlag tycker jag att ratten är väldigt brokig. Här finns då, utöver de fyra(!!) rattspakarna, två rattpaddlar för att ställa bromskraftsregenerering med, ett tiotal knappar, två brytare samt som grädde på moset (lök på laxen?) en specialknapp för körlägen. Den sistnämnda sitter även som en slags utväxt nedåt. Nej, här skulle jag nog velat haft det lite förenklat.

Att behålla en del fysiska knappar är dock bra och just raddan för klimatanläggningsjusteringar är uppskattad.

Teknik

Batteripacket är på 87kWh och här kommer så den stora rubriken. Detta ska ge bilen upp till 625 km räckvidd per laddning. Det är riktigt långt och kommer av ett flertal saker. För det första är bilen en lättviktare i sammanhanget. 1 890 kg väger den in på , detta i ett segment där bilar ofta väger flera hundra kilo mer. 

Utöver det så ska drivlinan vara väldigt effektiv. Officiellt ska förbrukningen ligga på 1,68 kWh/mil.

Motorn återfinns under huven och driver på axeln fram med 160 kW eller motsvarande 220 hästkrafter. Struntar man i att vara så effektiv med sina elektroner som möjligt går det att accelerera bilen från stillastående upp i 100 km/h på 7,9 sekunder.

Saker som även verkligen är värt att lyfta fram är att Renault tillhör de som lagt sina ägg i Googles stora mjukvarukorg. Det innebär att man i Scenic får hela batteriet av Google-tjänster med. Och kartor, röststyrning, app-affär med mera är det bästa du kan få i branschen just nu.

På vägen

Vi börjar vår körning i det av många svenskar älskade Marbella och tar sikte mot bergen. I bebyggelsen rullar vi fram tryggt och odramatiskt och här visar bilen direkt upp en styrka. Det inbyggda Googlesystemet ger oerhörd korrekt och lättförståelig navigation, skulle jag hellre vilja använda någon annan karta via telefonen – inga problem. Därtill kan man faktiskt spegla telefonens karta i förarinstrumenteringen och köra bil-Google i mittskärmen, det vet jag ingen annan som tillåter.

Efter att vi lämnat golfande pensionärer bakom oss kommer vi ut på stora motorvägen och står på. Effekten i bilen är klart tillräcklig, men då inte så wow. Samtidigt tycker jag att det här är precis som det ska vara. Varför peta i mer och då behöva stärka upp andra bitar – med slutresultat att bilen blir dyrare? 

Något man dock märker av i 120 km/h är att bilen är ganska bullrig. Det är en hel del vindbrus och däcksbuller som letar sig in i kupén.

En sak som Renault vill lyfta fram är sin räckviddsassistent. Sedan tidigare vet jag att de som kör Google-system även är bra på att uppskatta hur mycket energi som bilen drar. Renault tar i undervisningssyfte detta ett steg längre. Deras räckvidd visualiseras som en skala där det i ena änden är WLTP-värdet som anges och i den andra en räckvidd om man skulle köra i 130 km/h i plus fem grader. Detta för att ge förare bättre förståelse över hur mycket räckvidd man har att spela med.

En annan sak man bara måste tacka ingenjörsteamet för är en specialknapp. Nere till vänster om ratten finns en skräddarsydd individualiseringsknapp. Håller man den intryckt en sekund slås det personliga läget på och då får man alla sina önskade assistansinställningar. Och varför är då detta så bra? Jo, det fimpar irriterande filhållare, audiovisuella varningar om hastighet med mera. Detta istället för att behöva gå in i skärmen och peta runt.

En av de stora sakerna som Renault lyfter fram är att Scenic ska vara det mest överkomliga alternativet i klassen. Här får man över 60 mils räckvidd, men då utan att behöva betala premiumpriser.

Insteget börjar på 464 900 kr, men då med det mindre batteriet. För det stora alternativet startar priset på 549 900 kronor. Sett i klassen och jämfört med konkurrenterna är det attraktivt. VW ID4 är något dyrare, så även Nissan Ariya och Skoda Enyaq. Ingen av dem har heller samma räckvidd eller för den delen lika förnämlig infotainment.

Summerat

Scenic tillhör de bilar jag sett mest fram emot i år. På pappret har den bockat av det jag menar att man vill ha i det här segmentet. Det är bra utrymmen, grym räckvidd och så inte minst ett fungerande mjukvarusystem. Att den även ser bra ut och känns rätt kvalitativ är även det något på pluskontot.

Allt är inte klassbäst, inte minst ljudkomfort och vissa delar av körningen tillhör de svagare sidorna, samt det för många viktiga – det kommer inte erbjudas fyrhjulsdrift. Men med det sagt, på det stora hela är det här övertygande. Renault har ställt in siktet väl och jag tycker att man levererar precis det man utlovar.