Luftdriven bil mest bluff

2001-05-16 08:00  
FOTO MDI
Med löften om stora och säkra vinster lanseras i dagarna ett företag som skall tillverka luftdrivna bilar i Sverige.

Världen över lanseras luftbilen på liknande sätt. Enligt den svenska representanten Eva Magnusson finns redan ett 40-tal kontrakt på fabriker. Dessa skall växa upp intill stora befolkningscentrum, från Mälardalen till Mexico City och Kapstaden.

I grunden finns en fransk uppfinning: bilen som drivs med den luft som vi alla andas.

Man fyller på tryckluft vid en bensinstation, något som skall ta tre minuter. Det går också att ladda med hjälp av den inbyggda kompressorn. Sedan driver luftmotorn på 17 kW (23 hk) bilen i tjugo mil innan det är dags för en påfyllning.

Fyra tankar av kolfiberarmerad plast rymmer sammanlagt 300 liter luft, komprimerad till 300 bar. Det motsvarar enligt prospektet 20 kWh. Dessutom utan avgaser, lovar uppfinnaren Guy Nègre.

Men det finns rätt mycket luft i dessa siffror. Mer energi än 12 kWh går inte att få ut av den uppgivna luftmängden, ens under bästa möjliga förhållanden. Där ligger den teoretiska gränsen, enligt Tony Burden, expert på strömningsmekanik och termodynamik vid KTH i Stockholm.

Den lagrade energin motsvarar (värmeinnehållet i) 1,4 liter bensin. Och det räcker inte för att driva en bil i tjugo mil, oavsett hur effektiv motorn är.

Det finns inga uppgifter om verkningsgraden i den franska motorn, det vill säga hur mycket av den lagrade energin som omvandlas till mekaniskt arbete. Som jämförelse kan man ta de luftmotorer som svenska Atlas Copco har på sitt program. Här finns exempelvis en kolvmotor på 24 kW med en verkningsgrad på mellan 30 och 35 procent. Det är i klass med en bensinmotor.

Med samma verkningsgrad kan den franska luftbilen knappast rulla mer än fyra eller fem mil på full tank.

Man kan också jämföra systemet med en elbil. Den norska elbilen Think City har batterier som kan lagra 11,5 kWh, det vill säga ungefär lika mycket energi som luftbilen. I gengäld väger batterierna 250 kg, vilket är runt 100 kg mer än den genomsnittliga vikten för luftbilens lagringssystem. (Trycktankarna väger 100 kg, och den komprimerade luften upp till 100 kg.)

Ändå kan Think City rulla åtta mil på "full tank". Det beror på att elmotorns verkningsgrad är mycket större än luftmotorns. (Elmotorn har minst 80 procents verkningsgrad, dessutom återvinner den rörelseenergi vid inbromsningar.)

Dessutom är energiförlusterna, i form av uppvärmning, mindre vid laddning av batteri än vid komprimering av luft till 300 bars tryck.

Inte heller uppgifterna om "noll avgaser" är helt korrekta. Åtminstone inte med dagens energiproduktion. Den elenergi som krävs för att fylla luftbilens trycktankar kommer i många länder till stor del från koleldade kraftverk. Utsläppen försvinner bara om man använder förnyelsebara energikällor.

Också påståendet att det tar tre minuter att fylla på luft vid en bensinstation måste tas med en nypa salt. Den tryckluft som dagens bensinstationer erbjuder håller bara några få bar, och räcker inte för att driva luftbilen. Och den tänkta framtid då bensinstationer säljer luft med 300 bars tryck är avlägsen.

Därför är huvudalternativet i dag att luftbilen säljs med en inbyggd elektrisk kompressor på 5,5 kW. Då tar det dock fyra timmar att fylla trycktankarna.

I förra veckan presenterades projektet i Stockholm för tänkbara investerare. Prospektet utlovar 21,8 procents nettoresultat första året och 27,8 procent ytterligare sex år. Bakom dessa siffror står Eva Magnusson, som driver ett konsultföretag i Nora.

Första målet äratt få ihop 1,4 miljoner kronor för en köpoption av fabriken. Därefter krävs 49 miljoner kronor för att köpa en nyckelfärdig fabrik.

- Den bör ligga nära marknaden, exempelvis i Mälardalen, säger Eva Magnusson.

- Dessutom är det bråttom att få fram pengarna, eftersom priserna höjs från första juni.

Då kostar köpoptionen 2,8 miljoner kronor och fabriken 83 miljoner.

- Anledningen är det enorma intresset över hela världen, säger Eva Magnusson.

När det gäller de tekniska uppgifterna hänvisar hon till sin kompanjon Sam Molander i Frankrike.

- Jag har följt projektet sedan 1992, berättar han för Ny Teknik. Den första produktionsversionen är nu klar och skall EU-certifieras. Och i höst börjar man bygga en modellfabrik.

Har du kört bilen, eller åkt i den?

- Nej, men jag har sett den köras.

Sam Molander bekräftar också att den motortyp som anges i det svenska prospektet inte längre är aktuell. I stället använder Guy Nègre i dag en tvåcylindrig boxermotor med dubbelledade vevstakar.

Några uppgifter om verkningsgraden finns ännu inte. Däremot berättar han att bilen skall väga 700 kg och drivas av en motor på 23 hästkrafter som har ett vridmoment på runt 150 Nm.

Guy Nègre presenteras i prospektet som en motorkonstruktör med över 30 års erfarenhet.

I många år försökte han förgäves intressera Formel 1-branschen för en tävlingsmotor som han hade utvecklat.

Ursprunget till luftmotorn var en bensinmotor där tryckluft ökade verkningsgraden. Nästa steg blev en motor som helt och hållet drivs med luft.

Nu är tryckluftsmotorer inget nytt. De har funnits i bilar sedan förra sekelskiftet. Och Jules Verne fantiserade om sådana redan på 1800-talet.

I grunden är även bensin- och dieselmotorer en typ av tryckgasmotorer. Men den tryckande gasen uppstår genom en förbränning som bildar heta, expanderande gaser i cylindrarna. Skillnaden är att kolvarna i luftmotorn trycks ner av den kalla luft som med högt tryck strömmar ur trycktanken.

Även i dag används luftdrivna truckar och maskiner i miljöer där det finns risk för att gnistor kan antända explosiva gaser.

Och fram till 1988 tillverkades i Östtyskland lokomotiv utan eldstad, vars trycktankar laddas med het ånga. De används i fabriker, i gruvor och på rangerbangårdar.

Norbert Andersson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Aktuellt inom

Debatt