”Viktiga material går förlorade på bilskroten”

Bilskrotningen, ett system som infördes på 70-talet, har inte hängt med i utvecklingen. I dag sker först en miljöbehandling av skrotbilen där batteri, olja, bensin, med mera, tas omhand liksom användbara/säljbara delar. Sedan går bilen vidare till en kvarn där bilen mals ner.

Efter malningen separeras bilen. I ett första steg tas kablar, stoppning, klädsel och annat bort. I ett andra steg tas stålet bort med magneter. Resultatet blir en pyttipanna av olika material.

Skräpet från det första steget innehåller bland annat plast, kopparkablar och tungmetaller, och får därför inte energiåtervinnas. Stålet från steg två innehåller också koppar som sänker stålkvaliteten. Järnskrotet som kommer ut ur kvarnen får ha en kopparhalt på max 0,25 procent.

Vi kan jämföra med återvinningen på ett annat område. Det finns ju yoghurtförpackningar där vi konsumenter uppmanas att riva av toppen, lägga den i plaståtervinningen och resten av förpackningen i pappersåtervinningen. Samtidigt mal vi ner bilar som innehåller kanske 100 kilo elskrot utan att separera i någon högre grad.

När man fragmenterar bilar så blandar man också in vanligt metallskrot. Materialflödet in i kvarnen består därför endast till 20–25 procent av bilar, resten är annat metallskrot.

Kopparhalten i bilen är cirka 2 procent. Låt oss göra ett tankeexperiment att hälften av denna koppar följer med det magnetiska stålet ut ur kvarnen. Om sedan bilarna utgör cirka 25 procent av det som stoppas in i kvarnen så får den resulterande fraktionen en kopparhalt på just 0,25 procent koppar. Precis den halt som är godkänd.

Vad är vitsen med att göra den magnetiska stålfraktionen renare? Process-smart, men är det miljösmart?

Vid en studie hos Jönköpings Bildemontering fick en erfaren demonterare plocka ut så mycket som möjligt ur två bilar, en Volvo S70 från 1999 och en XC70 från 2014. Efter cirka två timmars arbete med S70 fanns drygt 30 kilo plast, 43 kilo elskrot och över 90 kilo brännbart bredvid bilen. Efter två timmar med XC70 fanns 44 kilo plast, 50 kilo elskrot och 155 kilo brännbart utanför bilen.

Den som har producentansvaret för bilen betalar för nedmonteringsprocessen, men värdet av det material som samlas in gynnar aktörerna i slutet av återvinningskedjan.

Därför saknas det intresse för att utveckla och införa mer detaljerade och dyra demonteringsprocesser. För att kringgå detta behövs ekonomiska styrmedel.

Den som har producentansvaret betalar, bildemonteraren gör jobbet och materialåtervinnaren tjänar pengarna. Regelverket för skrotbilar styr mer mot att minska deponi än att rena material. Kvalitet belönas inte, endast kvantitet.

För att minska miljöbelastningen vid skrotning av bilar behövs:

Ett nytt övervakningssystem som mäter utfallet för varje materialtyp. Dagens system är omodernt och slösaktigt. Med nuvarande system så vägs massor av koppar och annat in som magnetiskt stål respektive fluff.

Skyldigheter bör fastställas för vissa materialflöden, med hänsyn tagen till deras totala miljöpåverkan. Detta är inte möjligt i dag, eftersom karossen som går in i kvarnen är anonym.

En manuell, riktad demontering skulle öka renhet/kvalitet på det återvunna materialet vilket krävs om vi ska kunna uppfylla grundidén med återvinningskraven i ELV och WEEE–direktiven.

Ett nytt ekonomiskt system krävs för att kunna hantera det önskade flödet eftersom kostnader och intäkter uppstår i olika faser av bilens livscykel.

Ekonomiska och andra åtgärder behöver införas som stöd för en ny marknadsstruktur. Det nuvarande systemet innehåller en okontrollerbar gräns mellan demonterare och fragmenteringsanläggningar som gör det möjligt att bedriva otillåten bilskrotning med en stor miljöpåverkan som följd.

Conrad Luttropp, Maskinkonstruktion, KTH