”Trafikverkets ansvar se till att tågen går”

Den svenska järnvägens sätt att fungera är en högaktuell fråga. Förseningar, inställda tåg, kapacitetsbrist, signalfel, nedrivna kontaktledningar och långa trafikavbrott blir vi ständigt påminda om. Problemen sägs bero på avreglering, eftersatt underhåll och historiskt låg investeringsnivå.

Alla dessa faktorer påverkar, och man bör fundera över hur man bäst hanterar detta transportsystem med så många tekniska, administrativa och planeringsmässiga samband. Järnvägen är inte en väg utan en maskin, utdragen i landskapet. Eller en processindustri där alla delar måste passa ihop.

Fordonen och banan har starka tekniska beroenden; de olika tågens färder är direkt beroende av varandra, kapacitetsbrister på ett ställe ger störningar på andra ställen. Tidsprecision är både en karakteristisk styrka och en nödvändighet för en effektiv järnvägstrafik.

Sverige har troligen den mest uppdelade järnvägen inom EU. Ett tjugotal företag trafikerar nätet och ett dussintal entreprenörer ansvarar för driften och underhållet av banorna. Det är ett sätt att göra det svårt för sig om man vill ha en tillförlitlig järnvägstrafik om man inte har förmåga och styrmedel att värna helheten. Den enda organisation som skulle kunna ha det - Trafikverket - väljer att i allt större utsträckning frånhända sig kunskapen om tillståndet hos sina anläggningar genom att förlita sig på utomstående konsult- och entreprenadföretag.

Denna strategi utarmar Trafikverkets järnvägskompetens. Och Trafikverket har inte heller något tillräckligt kraftfullt uppdrag att "styra" helheten inom järnvägen.

Järnvägens säkerhetssystem är byggt för att medge ett visst antal tåg på en sträcka under en timme.  Ju fortare tågen går, desto fler tåg kan gå per timme, eftersom varje tåg då belägger sträckan kortare tid. Om tågen går olika fort blir det köer, och omkörningsmöjligheterna är begränsade.

Ju fler tåg, som ska köras, desto fler beroenden mellan dem och desto större risk för förseningar, och det blir svårare att komma rätt i tidtabellen efter en försening. Ett sätt att öka punktligheten är att köra färre tåg. Det kan man göra i många fall utan att minska den samlade transportkapaciteten på banan.

Det finns stor efterfrågan på att köra tåg i Sverige. Flera företag vill konkurrera med varandra, med sina egna, tåg på starkt trafikerade banor. Det går inte att köra alla dessa, men å andra sidan är tågen inte alltid särskilt långa. Och infrastrukturen kan oftast klara åtminstone dubbelt så långa snabbtåg, längre pendeltåg, ibland också längre godståg. På så sätt kan man öka kapaciteten. Vi skulle behöva styrmedel som ledde till längre tåg och till att flera trafikföretag kunde ha vagnar i samma tåg, draget av ett lok från ett företag. (Jämför flygets "code sharing").

I Sverige utvecklades under 1980-talet fordon som gav mindre spårkrafter än de normerade europeiska standardfordonen. Därigenom kunde man köra fortare i kurvor och minska spårunderhållet. Sådana fordon finns fortfarande att tillgå, men de är inte så vanliga inom EU. Därför bör man stimulera trafikföretagen till att använda sådana gynnsamma fordon. Det kan göras genom att man varierar banavgifterna beroende på fordonens egenskaper.

Sammanfattningsvis är följden av att man alltmer vill köra med europeiska standardfordon att restiden för snabbtågen blir längre, den användbara bankapaciteten blir lägre och spårunderhållskostnaderna ökar. Detta är ett steg tillbaka i den svenska järnvägens utveckling.

Det finns omfattande investeringsprogram för att öka järnvägens prestanda och kapacitet. De kommer att ta tid, och de måste prioriteras så att de gör bästa nytta. För det måste man ha kunskap om hur järnvägen fungerar och vad man kan vänta av den. Och man måste ha förmågan att tillämpa EU-regelverket på ett sätt som gör den svenska järnvägen så nyttig som möjligt.

Det aviseras ökade resurser för underhåll av anläggningarna. Också detta kräver gedigna kunskaper hos Trafikverket, så att åtgärderna med stor precision ger den önskade effekten på trafikens kvalité. För detta måste man känna sin anläggning ingående, exempelvis genom att själv hålla en besiktningsorganisation och klara av felavhjälpningen i egen regi.

Detta är en utmaning hos en järnväginfrastrukturförvaltare som prioriterar trafikslagsövergripande synsätt framför de speciella kunskaper och erfarenheter som järnvägssystemet kräver. Det är inte till fördel för järnvägens kvalité och effektivitet.

Trafikverket måste spela en samlande roll inom järnvägssektorn. Ingen annan aktör kan ha sådan överblick över kapacitetsfrågorna, anläggningarnas status och prestanda, säkerhetsfrågorna, trafikeringsuppläggen, samhällsekonomin och marknaden i stort. Men då måste man lyfta fram järnvägsfrågorna i sin organisation och satsa mycket kraft på att bygga upp den egna järnvägskompetensen.

Entreprenörer och konsulter i all ära, men det är Trafikverket som måste bära fanan!

Sven Bårström fd ställföreträdande GD Banverket                

Gunnar Hallert fd VD Citypendeln