Opinion
”Elvägar för lastbil – Kejsarens nya kläder”
DEBATT. Det är hög tid att kritiskt granska elvägar för tunga lastbilar. Idén är att förse vägarna med stolpar och kontaktledningar - som vi redan har längs järnvägen. Rull- och luftmotstånd, verkningsgrad och kostnader, allt talar emot, enligt Sten Lövgren.
För att driva ett fordon framåt krävs det energi för att övervinna rullmotståndet och luftmotståndet. Om fordonet dessutom drivs med fossila bränslen, uppstår skadliga luftföroreningar som är ett hot mot vår miljö och fortlevnad.
1. Rullmotståndet är en rent fysikalisk enhet och ett mått på den samverkan som sker i kontaktytan mellan järnvägshjul och räls respektive gummihjul och asfalt eller betong. Järnvägshjul har mycket lågt värde då stålhjul mot stålräl rullar lätt och kontaktytan bara är lika stor som en 10-krona. Dessutom är järnvägshjulen styrda av den fläns som håller kvar hjulet i sidled på rälsen. Lastbilen har betydligt högre värden.
Följande gränsvärden finns och Cr är den dimensionslösa rullmotståndskoefficienten: Lastbil Cr =0,015, Järnväg Cr=0,001, kvoten blir 0,015/0,001= 15. Energifaktor 1 för järnvägen och 15 för lastbilarna för att kunna förflytta en lika stor last med hänsyn till rullmotståndet.
2. Den andra faktorn som har betydelse är luftmotståndet. Det skiljer inte så mycket mellan järnväg och lastbil. Men eftersom vagnarna kopplas ihop till tåg som motsvarar 40 lastbilar med trailers blir luftmotståndet lägre. Lastbilarna kan aldrig komma ner i samma låga luftmotstånd och höga säkerhet som järnväg, även om man tillämpar konvojkörning, så kallad platooning.
3. Verkningsgraden från motor till drivhjul och från energikälla till fordon har också betydelse. En dieselmotor har generellt sett mycket lägre verkningsgrad, 0,25 procent jämfört med elmotor 0,85 procent. Därför är elfordon mycket energieffektivare än dieselfordon. El kan dessutom produceras fossilfritt. Även om man elektrifierar vägarna kvarstår skillnaderna i rullmotstånd och luftmotstånd som aldrig kan bli lika låga på lastbil som på järnväg.
4. Enligt uppgift kommer det kosta 120 miljarder SEK att elektrifiera det svenska motorvägsnätet. Härtill kommer den merkostnad som investeringar i lastbilarna medför. Som exempel på investeringarna i fordon kan man ta ett transportsystem med 44 lastbilar med trailers eller ett tåg med 44 stycken 45-fots containers. För tåget innebär det en investering på ca 55 miljoner kronor. Lastbilar kostar cirka 92 miljoner kronor (för elfordon eller hybrider då investeringen blir högre). Avskrivningstid för järnvägen är 25 år och för lastbilar 10 år. Investeringen för lastbilar är alltså fyra gånger högre än för tåget. Märk väl att inga personalkostnader finns med.
Är det klokt att bygga elvägar?
Batteritekniken utvecklas snabbt. Distributionsfordon med batteridrift ska komma ut på marknaden 2020 (se Ny Teknik 2016-08-02). Att bygga elvägar är snart överspelat.
Om man ska elektrifiera vägarna måste man bygga stolpar utmed vägarna med ökad olycksrisk som följd. Fler lastbilar ger ökat vägslitage och till miljöaspekten kommer gummipartiklar från däcken som i finfördelad form påverkar människa, djur och natur.
I stället för att ständigt bedöma transporter utifrån enbart lastbilens, järnvägens eller sjöfartens perspektiv, bör vi utgå ifrån hur transportmedlen med sina olika fördelar, allra bäst kan samverka för att minska såväl energianvändning som miljöskador och kostnader.
Politikerna har länge pratat om att överföra gods från lastbil till järnväg och sjöfart men utvecklingen går i motsatt riktning. Inte mycket har hittills gjort för att få minskad energiförbrukning och utsläpp. Transporterna är den enda sektor som inte har lyckats minska energiförbrukning och utsläpp. Elvägar är en ”kejsarens nya kläder” som kan bli en gökunge i transportpolitiken.
Bygg ut järnvägen och öka kapaciteten. Utveckla kombitrafiken med helautomatiska terminaler för överföring mellan lastbil, järnväg och sjöfart. Utveckla lastbilar som med eldrift med batteri klarar den sista sträckan till slutkunden.
Alla skulle dra nytta av en sådan utveckling inte minst genom minskade energikostnader samt en kraftig reducering av koldioxidutsläppen. Hela transporten kunde köras i sin helhet med näst intill nollutsläpp.
Alla transporter skulle dessutom bli billigare vilket har betydelse inte minst för Sveriges konkurrenskraft. En sådan teknisk utveckling i Sverige borde vara intressant som förebild för många länder.
Sten Lövgren
Innovatör, utveckling inom intermodala transporter, nationellt och internationellt, samarbetar med KTH
