”Behåll flygskatten – använd pengarna till elflyg och bioflygbränsle”

Uppdaterad

Flygskatten infördes under stor turbulens den 1 april 2018. Den har sedan dess justerats flera gånger, både avseende belopp och indelning. I nuläget är flygskatten 64 kronor per passagerare för resor med slutdestination inom Europa samt Turkiet. För längre resor till utvalda destinationer som USA, Israel och Saudiarabien är den 265 kronor och för övriga länder 424 kronor. 

Flygskatten saknar helt klimatstyrning. När det snart går att boarda ett elflyg, får passagerarna vackert betala samma flygskatt som den som flyger med Jumbojet, trots att det planet är förbjudet på många håll i världen på grund av sina höga utsläpp. Skatten är lika hög för den som flyger på hållbara biobränslen som för den som flyger med Putins fossila fotogen i tankarna. 

Detta rimmar mycket illa med förorenaren betalar-principen, som är inskriven i svensk miljöbalk, finns i EU:s statuter och är antagen av FN. Också ledande ekonomer har påpekat att skatten inte är ett effektivt klimatstyrmedel, och detta är grunden för att 2030-sekretariatet var skarpt kritiska till flygskatten; vi ville i stället skärpa klimatkraven på flyget vilket samtidigt åtminstone i det korta perspektivet också lett till dyrare flygresor. 

Sammanlagt ger flygskatten ett normalår cirka 1,2 miljarder kronor i skatteintäkter. I opposition drev Moderaterna, Kristdemokraterna och Sverigedemokraterna starkt att skatten skulle avskaffas, vilket också ingått i deras respektive budgetmotioner i riksdagen. När de nu i ekonomiskt tuffa tider ska få ihop en statsbudget som förväntas innehålla en rad dyra vallöften, bör regeringen besinna sig och i stället använda flygskatten smart.

Regeringen föreslår att drastiskt sänka reduktionsplikten för bensin och diesel som används i vägtransporter. Det skulle allvarligt försvåra för Sverige att nå de redan beslutade klimatmålen och innebära ett hårt slag för svenska biodrivmedelsföretag som står inför flera stora investeringsbeslut i ny produktion. Lite i skymundan av detta har flyget sin egen reduktionsplikt, som nu är extra viktig att behålla och utveckla. 

Reduktionsplikten för flyget säger inget om varifrån förnybart flygbränsle ska komma. Hittills har det i huvudsak kommit från USA och Singapore, vilket knappast kan vara vad den nya regeringen önskar. Fossila drivmedel är per definition importerade, medan förnybara förstås bör produceras hemmavid, med målet att vi producerar vad vi behöver och därtill kan exportera. 

Det är i linje med Tidöavtalet mellan majoritetspartierna, som slår fast att ”Inom klimatpolitiken förbättras förutsättningarna för att industrin och transporterna ska kunna ställas om och därmed bidra till Sveriges effektiva klimatomställning. Det sker genom en effektivisering av styrmedel och stöd, färre administrativa hinder och satsningar på ny teknik.” 

Ställer Sverige om nu, är vi väl positionerade för EU:s Refuel EU Aviation-initiativ med krav på flygbolagen att tanka hållbara flygbränslen och på bränslebolagen att öka tillgången på dessa bränslen, med specifika mål på 2 procent 2025 och hela 63 procent 2050. Liknande mål kan förväntas för elflyg, och mycket tyder på att EU:s utsläppshandel ETS kommer att gynna el- och bioflyg med särskilda uppräkningsfaktorer.

”Det finns ingen större anledning att känna flygskam”, säger Sveriges nya infrastrukturminister Andreas Carlson (SvD 21/11). ”Om branschen når sina egna mål att ha helt fossilfria inrikesflyg finns inga skäl alls för det.” Färdplanen, framtagen i Fossilfritt Sveriges regi, anger dock som främsta utmaning att ”Stödmekanismer för investeringar i flygbränsleproduktion saknas.”

Sverige har aktörer som Södra, ST1 och Vattenfall som alla aspirerar på att bli betydande producenter av hållbara biobränslen för flyg, därtill världsledande Heart Aerospace inom elflyg. Men kostnadsuppförsbacken är svår; eftersom fossila flygbränslen är befriade från både energi- och koldioxidskatt, har förnybara flygbränslen och eldrift långt svårare att konkurrera här än på fordonssidan. Därför behövs en tidsbegränsad, rejäl stimulans från politiken – och här kommer flygskatten in.

Trots sina fel och brister accepteras flygskatten av flertalet resenärer, troligen för att den oftast knappt är märkbar. Den som på måndag morgon vill flyga Stockholm–Luleå och hem igen på eftermiddagen betalar från 4 593 kronor med SAS, varav totalt 128 kronor i flygskatt. Skatten har då ingen styrande effekt utan är rent fiskal. Men flygskatten kan få klimatnytta genom att kopplas till introduktionen av fossilfria flygbränslen och elflyg. En sådan satsning kan hanteras genom Industriklivet, Klimatklivet eller en ny statlig mekanism. Samtidigt slipper regeringen anslå andra, nya statsanslag för flygets omställning – rimligen välkommet i ekonomiskt anstränga tider.

Flygskatten upprör inte längre, ger välkomna medel till staten men gör minimal klimatnytta och skapar inga gröna jobb. Lösningen är enkel: investera intäkterna från flygskatten i omställningen till klimatsmart, förnybart flyg.

Mattias Goldmann, medgrundare 2030-sekretariatet

David Hild, vd Fly Green Fund

Uppdatering: I en tidigare version uppgavs flygskatten ge 1,7 miljarder i skatteintäkter per år.