Så gick Einride från idé till världsledande på tre år

2019-05-17 07:00  

Ett litet Göteborgsföretag blev först i världen med att köra förarlösa lastbilar på allmän väg. Hur kunde Einride spurta om fordonsjättarna och de stora techföretagen?

Einrides futuristiska hyttlösa lastbil lämnar långsamt terminalbyggnaden. Gitarrerna från AC/DC-klassikern Thunderstruck dånar på högsta volym över de asfaltstäcka vidderna på logistikjätten DB Schenkers anläggning i utkanten av Jönköping. Några klasar lila ballonger fästa i en av grindarna kämpar för att skapa en feststämning.

”Rode down the highway, broke the limit”, vrålar Brian Johnson i den dieseldoftande australiensiska hårdrocksdängan. I tillståndet från Transportstyrelsen står visserligen att den förarlösa lastbilen T-Pod inte får framföras i över fem kilometer i timmen, fast visst är det ändå ett race vi ser. Och Einride går vinnande ur den här etappen.

Läs mer: Einrides hyttlösa lastbil får nu köra på allmän väg

En av de influgna logistikcheferna i kostym skruvar lite obekvämt på sig i vårsolen när musiken är som högst. Men Einrides grundare och vd Robert Falck höjer handen i en segergest när T-Poden rullar vidare mot lastbryggan ett par hundra meter bort.

– Det är en otrolig lättnad, men också en lätt surrealistisk känsla efter alla timmar, allt det jobb som teamet gjort för att få det här att hända. Jag är otroligt stolt. Även om jag är ödmjuk inför utmaningarna som kommer försöker jag passa på att njuta lite, säger han till Ny Teknik efter världspremiären.

– Vi har åstadkommit något ingen någonsin kommer att kunna ta ifrån oss.

”Gått snabbare fram än vi trodde”

På pressträffen ett par timmar innan premiärturen är han lite mer kaxig.

– Med små medel, många arbetstimmar och ett fantastiskt team har vi lyckats slå både kineserna och amerikanerna. Det blev inte Google, Tesla eller något stort kinesiskt teknikföretag som blev först. Det blev Einride tillsammans med DB Schenker, säger han.

Det kanske också är läge att vara lite kaxig. Det har bara gått tre år sedan Robert Falck lämnade chefsjobbet på Volvo och tillsammans med Filip Lilja och Linnéa Kornehed grundade Einride. Ändå har de slagit alla konkurrenterna. Det här är första gången i världen som en autonom lastbil framförs på allmän väg utan en mänsklig förare ombord – och det är vare sig Volvo, Daimler eller Tesla som byggt den.

Läs mer: Han har tagit Volvos självkörande lastbil ”från science fiction” till verklighet

Robert Falck svarar ändå med startupentreprenörens lätt självkritiska ton när jag frågar om den snabba utvecklingen.

– Vi är ungefär fyra månader efter schemat vi satte för tre år sedan.

– Vi har en plan för en industriell utrullning och vi följer den ganska bra. Det är snarare så att vi har fått ett starkare kommersiellt intresse och större globalt genomslag än vi någonsin hade kunnat förutse. Så på vissa sätt har vi gått snabbare fram än vi trodde, och vi ligger rätt bra till i dag.

Hur har ni kunnat komma hit så snabbt?

– Det har varit en laginsats. Vi har en stark dedikation och drivkraft. Jag tror vi alla vill visa att det här går att göra på ett annat sätt. Att det går att skapa ett miljömässigt hållbart alternativ till dagens lastbilar som också kan konkurrera i pris.

Einrides ledningsgrupp på plats är märkbart lycklig den här dagen. Efter tre års slit är företaget officiellt på väg mot transportsektorns autonoma framtid. I sin kommunikation trycker företaget trycker hårt på att det inte rör sig om något tekniktest. Det här är en autonom lastbil som faktiskt är i kommersiellt bruk hos en betalande kund.

– Det här är kommersiell drift ihop med en kund. Många funderar på när kommer tekniken och när är den mogen? Men det vi visar här i dag är att tekniken redan är mogen för kommersiell drift, säger Einrides teknikchef Pär Degerman.

Hemligheten för att nå dit är kanske att T-Poden inte jobbar helt utan mänsklig översyn. Vid pressträffen i Jönköping rattades bilen av en mänsklig förare, men denne satt i ett kontrollrum vid testbanan Asta Zero i Borås. I det dagliga arbetet, när inte lika många människor springer framför och försöker fota T-Poden i rörelse, ska den 300 meter långa resan mellan lager och terminal skötas helt autonomt, men operatören ska finnas kvar och övervaka så allt går rätt till.

En människa på tio lastbilar

Einrides hela idé är alltså att mänskliga operatörer alltid ska finnas som en backup. De kan ta över om något oväntat inträffar som den artificiella intelligensen inte kan hantera. Eller så kan de sköta lite mer kniviga trafiksituationer som kan uppstå när lastbilarna inte befinner sig på industriområden eller motorvägar. Målet är att det ska räcka med en människa på tio lastbilar.

Att operatören finns där och kan ingripa gör att lastbilarna har en mycket snabbare väg till marknaden. Dagens självkörande teknik är inte mogen för att hantera alla situationer – men motorvägskörning i beskedliga hastigheter? Det kan en Tesla eller ny Volvo fixa redan i dag.

Läs mer: Här kör Ny Teknik lastbil i Borås – från MWC i Barcelona

När Pär Degerman, med en lång bakgrund inom självkörande teknik på Scania, berättar om utmaningarna med Jönköpingsrutten är det istället interaktionerna mellan människa och maskin som ligger högst upp.

– Jättemycket handlar om acceptans. På en sådan här sajt där vi befinner oss i dag är det många lastbilschaufförer och andra personer inom logistikkedjan som blir exponerade för vårt fordon. Och att kunna få ut det här fordonet i trafik kräver att alla som rör sig kring fordonet accepterar och vet hur man ska bete sig kring fordonet. Det lär vi oss otroligt mycket om av att köra här, säger Pär Degerman.

Vad har ni lärt er hittills?

– Det är detaljer som man inte märker förrän man börjar köra på riktigt. Till exempel har vi fått installera en liten knappsats på baksidan av fordonet så personalen som lastar och lossar kan öppna och stänga grinden och veta att fordonet står stilla när det lastar och sådant.

En nyckelfaktor för att en autonom och fjärrstyrd lastbil ska kunna rulla på vägarna är en väl fungerande uppkoppling. Lösningen stavas i regel nästa generations mobilnät. Men något 5g-nät finns inte på logistikcentret i Jönköping ännu.

Här har Einride i stället fått anpassa sin teknik för att kunna köra över det befintliga 4g-nätet. I så här småskaliga tester med enstaka lastbilar i låga hastigheter fungerar det.

– I dag kör vi med hjälp av 4g-nätet, men det kräver ganska mycket arbete. Vi måste till exempel ha teknik som delar upp vårt bandbreddsbehov mellan de olika operatörerna, säger Pär Degerman. Med 5g-nätet utbyggt kommer vi att kunna rulla ut på bred front, men redan på 4g-nätet kan vi köra i mer kontrollerade miljöer som den här.

200 bilar i rullning i slutet av 2020

Fler saker ska också falla på plats innan T-Podarna rullar i en strid ström långs våra motorvägar likt Stormtroopers från Star Wars-filmerna. Lagstiftningen måste acceptera hastigheter på över fem kilometer i timmen, för att nämna ett tydligt exempel. Konkurrenterna har förstås också vaknat. Volvo har nyligen visat upp Vera, en egen design på en hyttlös lastbil, och har redan flera autonoma lastbilar ute i drift. Även om de till skillnad från T-Poden både har hytt och bränner diesel.

För Einride handlar det också om att skala upp tillverkningen från enstaka prototyper till massproduktion. Ambitionen är att ha 200 bilar i rullning i slutet av 2020, och Robert Falck är hoppfull om att nå dit.

– Vi ligger ganska bra till i planen. Det finns förstås flera utmaningar i flera steg. Det kräver naturligtvis finansiering och det är något vi jobbar aktivt med. Sedan har vi tagit in kompetens som Marc Llistosella [en tidigare toppchef hos Daimler Asia, reds.anm] som ska hjälpa oss industrialisera och bidra med sitt kontaktnät inom fordonsbranschen, säger han.

Läs mer: Självkörande uppstickarna tar sig ut på svenska vägar

Om de lyckas verkar kundbasen finnas där i alla fall. Returpack och LIdl har redan skrivit kontrakt med Einride, och flera icke namngivna storföretag ska ha lagt beställningar. Mångmiljardföretaget DB Schenker är förstås också intresserade av att utöka sin flotta av T-Podar.

– Vi skulle inte ha ingått det här samarbetet om vi inte trodde att det fanns en möjlighet att skala upp, säger DB Schenkers vd Jochen Thewes som deltog vid premiären.

Hur många T-Podar kommer ni att ha på vägarna om fem år tror du? undrar en journalist vid pressträffen.

– Jag kan inte säga om det kommer att röra sig om 100, 500 eller tusentals. Jag tror att Robert skulle vilja att det var tusentals. Men det är svårt att säga, det är många delar som ska falla på plats och lagstiftningen är en viktig pusselbit. Den är en begränsning i dagsläget, säger Jochen Thewes.

T-Pod

Lastkapacitet: 15 europapall.

Batterikapacitet: 200 kWh.

Räckvidd: 200 kilometer.

Topphastighet: 85 km/h.

Längd: 7 meter.

Bredd: 2,5 meter.

Vikt: 26 ton fullastad.

Styrdator: Nvidia Drive.

Simon Campanello

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt