Provkörning: Polestar 2 – ”Kommer att bli en vass rival”

2020-07-04 07:12  

En frisk fläkt, eller ett märke utan historia? Nu har Polestar 2, elbilen som ska göra ett nytt avtryck i premiumklassen, äntligen kommit. Så hur står sig den färskaste utmanaren i klassen – Ny Teknik har provkört.

Jag kan börja med att säga att jag väntat på det här. Det är över två år sedan som Polestar lanserades som märke och där chefen Thomas Ingenlath pratade om tvåan som ska vara den första riktiga utmanaren till Tesla Model 3. Skådeplatsen då var Shanghai och samlad var hela världspressen.

Nu, mitt i en värld som lever i coronakarantän och social distansering – sker så lanseringen. Så istället för någon exotisk plats, är provkörningen förlagd till ett soligt Göteborg.

För alla som inte är bekanta med Polestar. Märket började som ett racingteam, utvecklades till en eftermarknadsspecialist för Volvo och sedermera blev de uppköpta. Aha, tänkte analytiker, Volvo ska göra som Mercedes och BMW och skapa en prestandadivision. Men icke. Istället avknoppades Polestar som ett eget märke med fokus på eldrift.

Läs mer: Provkörning: Porsche Taycan 4S – ”En finstämd lyxkryssare”

Första bilen gick under namnet Polestar 1, men den var bara en uppvärmning och nu står jag vid den modell som ska etablera märket på premiummarkanaden. Polestar 2. Den första helt eldrivna.

Utseendemässigt är bilen en så kallad femdörrars fastback och det släktdragen med Volvo är ganska tydliga. De T-formade framljusen, grillformen och vissa karossdrag är desamma. Men siluetten är ny.

Polestar 2 snett framifrån. Foto: Felix Björklund

Att sätta sig bakom ratten ger även det ett välkänt, men ändå nytt intryck. Ratt och rattspakar, ventilationsutblås och en hel del komponenter är desamma som sitter i Volvos bilar. Men medvetna komponenter och egen touch gör att helheten ändå inte känns som syskonet på Hisingen.

Den höga mittkonsolen gör att man som förare känner sig ganska omsluten och i den har Polestar placerat en stor skärm. Och det är ett av bilens stora signum, eller i varje fall det som ligger bakom. Modellen är den första från Volvo Car Group som kommer med Googles Androidsystem som grund och det innebär att man får teknikjättens ekosystem i ryggen.

Läs mer: Ny Teknik provkör Tesla Model 3: ”Som ett spjut”

Vidare har designteamet även placerat ett fack med trådlös laddning för mobilen under skärmen samt förvaringsutrymmen på sidan av mittkonsolen. Smarta och bra.

Sätena är klädda i helt veganskt material, men för de som vill går det att få dem i ventilerat nappaläder.

Testreporter Felix Björklund i baksätet på en Polestar 2. ”Helt ok när det kommer till utrymme”. Foto: Felix Björklund

Baksätet är helt ok när det kommer till utrymme och som vuxen bör man klara även lite längre trippar. Men jag skulle nog inte försöka trycka in en bakvänd barnstol.

I och med att det är en halvkombi så öppnas bagageluckan stort, mycket mer praktiskt än vad exempelvis Tesla Model 3 eller tyskarnas sedanmodeller gör. Väl där finns 405 liters packutrymme, varav 41 av dessa ligger under lastgolvet. Krävs det mer utrymme går det att fälla baksätena för upp till maximala 1 095 liter.

Det här är helt okej tycker jag, det är ju ingen jättestor bil. Däremot gör lasttröskeln att det kommer bli lite bökigt att lyfta i saker.

Bagageutrymmet i Polestar 2 rymmer 405 liter, 1 095 med fällda säten. Foto: Felix Björklund

Utöver bagageutrymmet bak så har bilen ett extrautrymme fram. Men det ska man nog bara se som kabelförvaring, för mycket mer än laddsladdarna får man inte plats med (35 liter). Å andra sidan är det värt mycket om man på långresa packat bagaget fullt och råkat haft sladdarna längst in…

Därtill så är bilen även god för att dra upp till 1 500 kg.

Hur är Polestar 2 att köra?

Precis som med vissa andra bilar känner Polestar 2 av när du kommer. Sätt dig bakom ratten, lägg i D och kör iväg. Det finns ingen förlegad starta motorn-knapp

Första turen vi gör, sker i en bil utan Performancepaketet. Den stora skillnaden är att man då inte rullar på de ställbara Öhlinsdämpare som Polester gjort som en identitetsmarkör. Men även utan det här paketet pratar vi om 408 hästkrafter, 660 Nm och en acceleration 0-100 km/h på 4,7 sekunder. Så prestandan lär få klaga på.

När man trycker på gasen så märks det dock att Polestar valt ett annat sätt att leverera denna på. Istället för den hjärtattacksmässiga accelerationen som vissa bilar ger, sker det snabbt men mer gentlemannamässiga här. Företagets chassiexpert Joakim Rydberg liknar det med att man trycks istället för att ryckas iväg.

Testreporter Felix Björklund kör elbilen Polestar 2, som har en räckvidd på 470 km. Foto: Felix Björklund

Och så bär färden vidare. Polestar 2 glider igenom Göteborgstrafiken utan större åthävor och den utfästelse om äkta one-pedal-drive tillverkaren gjort håller. Jag tycker att man lyckats bättre med känslan än vad Tesla och Nissan gjort. Och de som är vana elbilister lär behöva damma av bromspedalen till och från.

Läs mer: Provkörning BMW X3 Xdrive 30e: ”Smakar det så kostar det”

Det här går lite stick i stäv med vad jag gillar. Jag har ju tidigare lovordat Kias och Audis rattpaddlar för att ställa bromskraftsåtervinningen – men här börjar min övertygelse vackla. Och skulle man vara än mer avogt inställd till hur inställningen är går det att minska hur mycket bilen bromsar – eller helt stänga av.

Efter stadstrafik är det landsvägskörning som står på schemat då jag riktar nosen mot Nääs slott. Här brukar enpedalskörning straffas. Det är jobbigt att hålla foten i ett läge på gasen eftersom man inte på ett enkelt sätt kan variera regenereringen. Men tack vare körassistenten Pilot assist (samma som i Volvos bilar) är det inget problem. Omkörningar när accelerationen sker från 80-120 eller även högre än så sker riktig smärtfritt och visar hur överlägsen eldrivlinan är på att leverera ut effekten snabbt. Och slår man på assistenten så tar datorerna hjälp av informationen i Google Maps (trafik, topografi) samt tidigare kördata för att se till att optimera för bästa effektivitet.

Detaljbild på den stora mittskärmen. Foto: Felix Björklund

När det gäller komforten är den absolut bra, dock håller jag samtliga tyska premiummärken högre när de kommer till ljudisolering.

Ett slottsstopp senare beger jag mig mot mer utmanande körning för att se hur bilen hanterar det. Och glöm att du behöver hitta något sportläge, det tycker man är omodernt och överflödigt på Polestar. Vill du ha sportigt, tryck på gasen, klart. Styrningen går dock att ställa i tre lägen, vilket ändrar hur tung den är. Men oavsett vilken man väljer kan jag tycka att den saknar den krispiga skärpan jag skulle vilja ha för att exercera över 400 hästar fritt. Med det sagt, det är inget fel på precision utan snarare att den har den lätt domnade känsla som de flesta moderna bilar lider av.

Efter ett par timmars varierad körning i mjukisbilen är det dags att få känna på vad ett tillval på 60 000 kronor gör. Sagt och gjort, tur två blir i en grå bil som utrustats med Performancepaketet. Och skillnaden är… enorm. Visst hade jag räknat med att de Öhlinsdämpare som Polestar gjort till ett signum skulle ge en annan känsla – men inte så här stor. Det är helt fel att kalla dem sportigare, utan jag skulle framförallt kalla dem mer premium. Varför? Jo, för att dämparna ger en mer förnämlig färd i alla hastigheter, även i 20 km/h. Ojämnheter som de enklare dämparna skickar upp som vibrationer i bilen, filtreras bort. Men de gör inte bilen avdomnad som vissa överdämpade modeller, nej de behåller spänsten i bilen.

De som vill veta hur mycket mer performance man får i körningen för pengarna är svaret en hel del. Bilen håller vikten stången bättre vid hårdare körning och tuffar kurvor. Det är mindre rullningar och nigningar.

Foto: Felix Björklund

Utöver dämpare innehåller paketet flera fina komponenter där de guldfärgade Brembo-bromsoken sticker ut. Ingenjörerna har lagt mycket krut på hur de ska interagera med datastyrningen för bromskraftsregenerering. För det är först när kraften går över 0,3g som mekaniken hoppar in. Och här ska jag säga att det är svårt att känna vad som gör vad eller när de fysiska bromsarna används.

För många kommer kanske bromsprestandan vid sportkörning vara sekundär. Men det kan vara tryggt att veta att i situationer där det skulle behövas få stopp på bilen ordentligt – så kommer du inte överraskas av hur det fungerar.

Summerat

Polestarchefen Thomas Ingenlath säger att nu när 2:an kommer ut på marknaden är det absolut som en rival till Tesla Model 3, men framförallt som ett alternativ till tysktrion Audi, BMW och Mercedes mellanklassbilar. Och det kommer att bli en vass rival.

Men inte på grund att den trumfar med hypad superprestanda eller någon speciell gimmick. Utan för att den på ett avslappnat sätt bidrar med karaktär och finesser som ägare kommer uppskatta i vardagen – varje dag.

Fakta: Polestar 2

Pris: från 659 000 kr

Drivlina: Två elmaskiner, en per axel

Max effekt: 300 kW / 408 hästkrafter

Max vridmoment: 660 Nm

Acceleration 0-199 km/h: 4,7 sekunder

Maxhastighet: 205 km/h

Batterikapacitet: 78 kWh

Ombordladdare: 11 kW

Snabbladdningskapacitet: 150 kW

Räckvidd: 470 km WLTP

Officiell energiförbrukning: 19,3 kWh/mil

Bagageutrymme: 405 liter, 1 095 med fällda säten

Främre lastutrymme: 35 liter

Max dragkapacitet: 1 500 kg

Fotnot: Öhlinsdämparna i Polestar 2 är ställbara, men till skillnad från exempelvis Polestar 1 kan man inte själva komma åt att skruva på dem. Dock säger tillverkaren att de mer än gärna gör justeringen åt sina kunder.

Felix Björklund

Mer om: Polestar Elbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt