Hoppet står till biobensin – som knappt finns än

2020-09-24 06:00  

2030 ska bensinens klimatpåverkan ha minskat med 28 procent. Men vad ska blandas in? Biobensin finns i stort endast på forskningsstadiet.

Regeringen och samarbetspartierna Liberalerna och Centerpartiet har kommit överens om en skärpning av den så kallade reduktionsplikten, som började gälla sommaren 2018.

Inriktningen är att klimatpåverkan från den bensin och diesel vi tankar på macken ska minska med 28 respektive 66 procent till 2030, jämfört med helt fossila motsvarigheter. I dagsläget är reduktionsnivåerna 4,2 respektive 21 procent.

Vad gäller dieseln bör inblandningen rent tekniskt inte innebära något större problem. Syntetisk diesel framställd av HVO (vätebehandlade oljor av vegetabiliskt eller animalsikt ursprung) är i princip identisk med fossil diesel och går att blanda in i höga nivåer, uppemot 70 volymprocent.

Men för bensinen är läget annorlunda.

– Det är en utmaning! Förnybar diesel produceras redan i dag och det finns ganska stora volymer tillgängliga. När vi tillverkar HVO-diesel bildas förnybar bensin också, som kan användas för att uppfylla kraven för bensin, säger Åsa Håkansson, affärsutvecklare inom näringspolitik och lagstiftning på Preem.

Max 10 procent etanol tillåtet

I dag är det huvudsakligen etanol som blandas in för att nå reduktionskravet på 4,2 procent. Men enligt gällande bränslestandard är det inte tillåtet att blanda in mer än 10 volymprocent etanol.

Standarden är framtagen tillsammans med bland annat motortillverkare för att de ska kunna garantera att avgasvärden hålls samt att motorn inte tar skada.

– Bränslet får inte orsaka korrosion eller att packningar börjar läcka, till exempel, berättar Martin Tunér, professor i förbränningsmotorteknik på Lunds tekniska högskola.

Åsa Håkansson anser och tror att Sverige redan i närtid måste öka etanolinnehållet i bensinen. Bränslet finns tillgängligt i stora volymer. Andra länder har redan infört bränslet E10, med 10 volymprocent etanol.

Det skulle förstås vara möjligt att förändra bränslestandarden så att 15 volymprocent etanol blir tillåtet. Men det riskerar att leda till motorproblem, påpekar Tomas Ekbom, programdirektör för Biodriv på branschorganisationen Svebio.

– Framför allt när det är kallt ute. Man måste i så fall gå upp ännu högre i inblandningstal för att etanolen och bensinen ska trivas tillsammans, säger han.

Läs mer: Etanolen försvinner till utlandet

30 procent biobensin tekniskt möjligt

Hoppet tycks därför huvudsakligen stå till biobensinen. Den är ett avancerat drivmedel bestående av flera olika komponenter. Energimyndigheten beskriver det som att den till stor del ännu befinner sig på forskningsstadiet. Bland annat svenska Renfuel och Suncarbon tillverkar biobensin från lignin, en restprodukt från massaindustrin.

Preem har också ett pågående projekt i Lysekil där man hoppas kunna tillverka biobensin från pyrolysolja i en anläggning som kallas för fluidized catalytic cracker. Planen är att inleda testerna nästa år.

Problemet med biobensinen i dagsläget – bortsett från att den knappt finns – är att oktantalet är för lågt. Ett drivmedel med för lågt oktantal leder till att motorn knackar.

Enligt Energimyndigheten är det tekniskt möjligt att blanda in upp till 30 volymprocent biobensin. Men Ebba Tamm, civilingenjör med ansvar för produkter och miljöinformation på Svenska Petroleum och Biodrivmedelinstitutet, SPBI, är skeptisk till det.

– Hittar man en biobensin med bra kvalitet kan det nog gå att blanda in den upp till 25 procent, men det är i medvind och när solen lyser. Med den kvalitet som finns i dag går det inte, säger hon.

Oklart produktionsläge för biobensinen

Hon har försökt ta reda på om någon av drivmedelstillverkarna planerar en dedikerad anläggning för biobensin. Men har ännu inte riktigt fått något tydligt svar.

– Även om någon planerar det håller de korten nära bröstet. Jag skulle tro att aktörerna huvudsakligen planerar anläggningar för HVO-diesel eller biojetbränsle, och får en liten ström lätta komponenter (till exempel biobensin, reds anm), beroende på råvara. Om jag får spekulera tror jag att de hellre bygger en HVO-anläggning som senare kan användas för biojetbränsle, än en dedikerad bensinanläggning som kanske inte behövs långt fram i tiden, säger hon men tillägger att det kan komma att förändras om det visar sig vara lönsamt på kort sikt.

Det finns inga tydliga svar på hur reduktionsplikten för bensin ska uppnås till 2030, enligt dig?

– Nej, men om någon 2011 hade frågat mig om vad jag trodde om utvecklingen av HVO-diesel ... Jag kan skämmas över hur begränsad jag var i min tankeverksamhet, för utvecklingen tog ju verkligen fart, säger Ebba Tamm.

Så beräknas klimatpåverkan från bränslen

Reduktionsplikten handlar om att gradvis blanda i mer och mer förnybart bränsle i den fossila bensinen och dieseln. För bensinen är målet 28 procents reduktion av växthusgasutsläppen till 2030. Men också förnybara bränslen ger upphov till utsläpp.

Därför behöver man blanda in mer än 28 volymprocent förnybart bränsle. Så här går man (förenklat) tillväga för att beräkna sammansättningen av ett bensinbränsle som når upp till reduktionskravet på 28 procent.

Formeln man använder sig av är följande:

Själva beräkningen går sedan till så här (förenklat):


Korrigerad version: I en tidigare version stod det att Energimyndigheten anser att 25 procent biobensin är möjligt att blanda. Myndigheten har i efterhand påpekat att 30 procent är tekniskt möjligt att blanda in enligt gällande bränslestandard, men att komponenter med oktanhöjande effekt då kan behöva tillsätta, som etanol eller ETBE.

Johan Kristensson

Mer om: Biobränslen

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt