Data från lastbilsjättar bakom Trafikverkets vändning om elvägar 

2021-02-02 21:00  

Andelen lastbilar som antas använda elvägarna har på kort tid minskat från 60–80 procent till 10–25 procent. Det vänder förstås upp och ner på det mesta. Data från Volvo och Scania är en viktig orsak. 

Staten har lagt hundratals miljoner kronor på att driva på utvecklingen av elvägar. Omfattande rapporter har skrivits, samhällskostnader utretts och demonstrationsprojekt byggts. Fyra tekniker testas eller har testats.  

Tanken var att beslut om en större (20–30 kilometer) pilotanläggning skulle ha tagits innan årsskiftet. Valet står mellan en av två sträckor: E20 mellan Örebro och Hallsberg alternativt Väg 73 mellan Nynäshamn och Västerhaninge. Men i november meddelade Trafikverket att beslut i stället kommer under 2021.

”Nu slutar vi testa, nu kör vi”

När infrastrukturminister Tomas Eneroth i höstas gav direktiv om att utreda elektrifieringen av vägar var det med orden ”Nu slutar vi testa, nu kör vi”. Även om han inte talade specifikt om elvägar gav det nog elvägsförespråkare hopp om att saker och ting var på väg att hända. Målsättningen i direktivet var 3 000 kilometer elväg till 2030.  

Men beskedet som Trafikverket nu levererar om elvägarna är snarare: ”Nu fortsätter vi att testa, nu väntar vi”.  

I stället är det batterilastbilar som faller betydligt bättre ut i de analyser myndigheten har gjort, bland annat tack vare de senaste årens snabba batteriutveckling. Trafikverkets bedömning var tidigare att 60–80 procent av lastbilarna skulle använda elvägarna vid en utbyggnad om 3 000 kilometer. Samma bedömning är nu 10–25 procent.

Fundamentalt olika slutsatser

Hur är det ens möjligt att inom loppet av några år komma fram till så fundamentalt olika slutsatser? Orsaken ligger i nya data som myndigheten har tagit fram tillsammans med Volvo och Scania, berättar Magnus Lindgren, senior sakkunnig på Trafikverket. 

Tidigare använde sig myndigheten av offentlig statistik: de egna trafikflödesmätningarna samt Trafikanalys lastbilsundersökning. Nackdelen med denna statistik, berättar Magnus Lindgren, är att de inte är utvecklade för att avgöra hur många fordon som kan tänkas nyttja elvägar. Trafikflödesmätningarna används till exempel för att bedöma belastningen på vägnätet. 

– Då är det endast intressant att veta hur många och hur tunga fordonen är. Den säger inget om var lastbilen kommer ifrån eller vart den ska, säger han. 

Tack vare aggregerad data från Volvo och Scanias flotthanteringssystem menar nu Trafikverket att många av de fordon som kör på de större huvudvägarna (som kan blir aktuella som elvägar) inte befinner sig där särskilt lång tid. De kör på och sen av igen ganska frekvent. 

– Därför har vi sagt att det bara är lastbilar som har en ganska hög årlig körsträcka på huvudvägnätet som rimligen kommer ha incitament att välja elväg om det byggs elväg där, säger Magnus Lindgren.

Minskad potential för elvägar

Detta är den viktigaste orsaken till att elvägarnas potential har minskat så drastiskt i den nya analysen. 

Därför ser Trafikverket hellre att staten på kort sikt bygger ut den stationära laddinfrastrukturen i kombination med en fortsatt satsning på biodrivmedel för att sänka utsläppen från de tunga transporterna. En minskning med 85 procent är möjlig, till en betydligt lägre kostnad än alternativet elvägar.  

Batteribehovet lär heller inte utgöra något problem, enligt myndigheten. Om alla vägfordon elektrifieras skulle bara tio procent behövas till de tunga lastbilarna. 

– Bara för att en lastbil behöver mycket batterier innebär det inte att flottan gör det. 85 000 lastbilar står sig rätt slätt mot 5 miljoner personbilar. 

Men hur de tunga fjärrtransporterna ska lösas är fortfarande oklart. Elvägar, batterier, bränsleceller? Den frågan skjuter utredningen på framtiden. 

Myndigheten stänger inte på något sätt dörren helt och hållet för elvägar. Tekniken kan vara samhällsekonomiskt lönsam om reduktionsplikten (kravet på gradvis ökad inblandning av förnybar råvara i den fossila dieseln) hålls på en låg nivå. Men ambitionsnivån sänks, från 3 000 kilometer 2035 till 2 400 kilometer 2037.

Vad blir konsekvenserna för elvägsbolagen?

Frågan är vad det här får för konsekvenser för de bolag som utvecklar elvägstekniker. Karin Ebbinghaus, vd Elon Road, menar att Trafikverkets utredning är en ”skrivbordsprodukt”.

Läs mer: ”Snabbladdare är som en Ericsson-telefon, elvägar som en Iphone”

Myndigheten menar visserligen att kunskapsinhämtningen kring elvägar bör fortgå som tidigare, och piloten byggas. Men att den så tydligt pekar på stationär laddning som lämpligaste lösningen i närtid borde göra elvägsbolagen oroade.  

På frågan om Trafikverkets förslag till väg framåt ska ses som en ökad risk för elvägsbolagen svarar Magnus Lindgren att han inte vill dra det så långt.  

– Elvägar har varit en lösning för lastbilarna med det största energibehovet och de längsta sträckorna, det vill säga fjärrtrafiken. Det vi ser här och nu är stationär laddning av i första hand lastbilar i lokal och regional drift. Det finns alltså inte något direkt motsatsförhållande. Byggs det däremot ut laddinfrastruktur primärt för lokal och regional distribution, kan den givetvis även användas för fordon som kör längre sträckor. Men vi ser en snabb teknikutveckling för fordonen med högst energibehov. Det är ännu svårt att säga om batterier, bränsleceller, elvägar eller kanske förnybart drivmedel i förbränningsmotorer blir huvudsakliga lösningen framöver, säger han. 

Johan Kristensson

Mer om: Elvägar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt