Fråga:

När jag nyligen köpte nya vinterdäck blev jag uppmanad att inte accelerera eller bromsa kraftigt under första tiden för att dubbarna skulle bli ”inkörda” och, som jag förstod det, sitta fast bättre. Är det sant?

Lisa Johansson

Svar:

Hålet som dubben monteras i gjuts i samband med att däcket vulkaniseras i en form. Det kan vara utformat på lite olika sätt beroende på tillverkarens egna idéer. Den enklaste utformningen är ett cylind­riskt hål med cirka 2,5 mm diameter och en rundad ände. En del hål utformas med en fläns längst ned där dubbens nedre fläns hamnar. Hålet i gummit är mindre än dubbens fläns för att gummit ska spänna fast dubben i läge. Oavsett hålutförande så är alla dubbdäck mer eller mindre beroende av inkörning. Möjliga undantag kan vara dubbar som limmas fast, till exempel för däck som används i rallysammanhang. Limning är ett sätt att komma ifrån inkörningen, men det kostar pengar och kan vara besvärligt att utföra med limsorter som nyper direkt.

När dubben monteras ska, enligt Transportstyrelsens föreskrifter, dubbens medelutstick vara högst 1,2 mm för samtliga dubbar i ett nytt däck som ej tagits i bruk, och får ej överstiga 2,0 mm för någon enstaka dubb i ett däck som har tagits i bruk. Utsticket varierar hos nymonterade dubbar och rekommendationen att köra in däcken utan att utsätta dubbarna för alltför stora krafter i sidled (bromsning, acceleration eller häftig körning) är till för att gummit ska få en chans att sätta sig runt dubben, särskilt den nedre flänsen. I annat fall riskerar man att dubben sätter sig fel och lutar mot vägbanan. Då förlorar man en stor del av dubbens effekt.

Föreskrifterna rekommenderar att medelutsticket hos ett däck i bruk inte ska understiga 0,9 mm för att dubben ska ha en effekt på isigt underlag. Utstickskraven ställer stora krav på däcktillverkarens val av utförande hos dubbhålen samt dubbens utförande och inte minst slitageegenskaper hos hårdmetallsstiftet, som ska ge greppet på isen. Ett stort problem för däcktillverkaren är att däckslitaget kan vara mycket olika fram och bak på en framhjulsdriven bil. Dubbutsticket på bakdäcken brukar därför med tiden bli mycket lägre än hos framhjulen. Det får man kompensera för genom att skifta fram- och bakdäck någon gång under säsongen, beroende på hur många mil man kör. Växer dubbutsticket i framdäcken för mycket så riskerar man att tappa dubb, vilket inte är ovanligt. Blir dubbutsticket med tiden för lågt hos bakdäcken så riskerar man att få de sämsta däcken bak, vilket på is kan leda till en bakvagnssladd, som kan vara fatal. Bäst är de dubbdäck där tillverkaren har provat ut en dubb som fungerar bra i det aktuella däcket. Felaktig inkörning riskerar att försämra dubbeffekten och i värsta fall öka vägslitaget.

Halvard Nilsson, tidigare utvecklingschef hos Gislaved Däck

Nu till veckans nya frågor:

Fråga:

En gaffeltruck gör ett stort antal lyft och sänkningar per arbetsdag. Skulle man kunna återvinna lägesenergin när trucken sänker ner tunga föremål? Skulle exempelvis hydrauloljan vid sänkning kunna driva en generator som laddar en kondensator och på så sätt tillvarata energi till nästkommande lyft?

Ulf Bjerstaf

Fråga:

I stället för långa lösenord, varför inte begränsa antalet försök vid inloggning? ”Åtta tecken räcker inte” säger en artikel i förra numret av Ny Teknik, men om bara exempelvis fem försök att ange rätt lösenord tillåts borde väl lösenordet kunna vara betydligt kortare?

William Helin

Fråga:

Jag undrar om det pågår forskning kring att utnyttja energin vid åsknedslag någonstans i världen? Om inte, varför inte det?

J Wirén

Skicka in era svar och nya intrikata frågor till teknikfragan@nyteknik.se

Det är ni läsare som både frågar och svarar i Teknikfrågans spalter.