Tredje gången gillt?Den frågan ställer sig hela Uddevalla. Här, på det gamla varvsområdet intill natursköna Byfjorden, kämpar 1 100 bilbyggare för att rädda biltillverkaren Autonova.
De första åren var närmast en katastrof. Och nu funderar Volvo på sälja sin del av företaget.
Men det handlar inte bara om företagets överlevnad. Frågan är också om den svenska modellen för arbete och organisation som praktiseras här, kan leva vidare.
Oddsen kan tyckas vara emot företaget. Här gick ett av världens största varv omkull med dunder och bak. Som ersättning byggde Volvo en bilfabrik. Invigd 1989 med smattrande fanor och klingande spel, men stängd fyra år senare under största möjliga tystnad.
I dess ställe kom Autonova. Som inte bara övertog byggnaderna, utan även den produktionsmodell som Volvo hade utvecklat här.
Det löpande bandet hade förpassats till historiens skräphög. I stället var arbetsmetoderna anpassade för de självmedvetna, kreativa och utbildade människor.
Men ingenting fungerade som det skulle. Ett tag tycktes det rulla ut fler förbrukade chefer än nytillverkade bilar genom fabriksportarna.
Ännu är inte alla problem ur vägen. Efter tre år löper produktionen dock nästan enligt planerna.
Ett rejält tryck, och ytterligare en slang sitter på plats i motorrummet till en gräddvit Volvo C70 cabriolet på väg mot Kaliforniens eviga sol.
Medan det bohuslänska vintermörkret sänker sig över Byfjorden rätar Petra Borg på ryggen, tar två steg bort till vagnen med komponenterna och plockar med sig ytterligare en kabelhärva. För två timmar sedan var vagnen full med komponenter, placerade i en minutiös ordning. Om mindre än en timme skall alla fem hyllplan gapa tomma. Då rullas bilen ut mot testområdet, och en ny cabriolet tar dess plats.
- När man kan montera hela bilen ser man hur alla saker hänger ihop, säger Petra Borg.
Tre personer arbetar vid bilen. Förutom
Petra även Marie Sjögren och Robert Hansen. Intill arbetar ytterligare tio personer vid tre andra bilar. Tillsammans utgör de arbetslag 22.
I fabrikshallen finns sammanlagt åtta arbetslag, som monterar inredningen och komponenter i motorrummet.
Det är högt i tak, ljust och rent. De flesta har samma sorts specialsydda blå byxor. Ingen bär vigselring eller armbandsur eller något annat som kan repa bilarnas lack.
Jämfört med de återkommande och snabba rörelser som utmärker arbetet vid ett löpande band, tycks monteringen hos Autonova vara resultatet av en komplicerad koreografi.
Varje arbetsmoment är mellan två och tre timmar långt, beroende på bil. Det kan därför ta upp till ett år att lära sig jobbet.
- Vi underskattade behovet av utbildning, säger företagets vd Mike Flewitt.
Länge såg hela projektet ut att haverera. Man tappade ett helt års produktion. Då tycktes det vara lättare för en kamel att tränga igenom ett nålsöga än för en Volvo C70 att klara kvalitetskontrollen.
Autonovas förluster de senaste åren har överstigit 300 miljoner kronor. Men Volvo har drabbats än värre.
Lyxbilar är normalt mer lönsamma än standardbilar. Dessutom skulle C70-modellen tillföra varumärket Volvo ett mervärde av sportig exklusivitet.
Hur mycket som Volvo har förlorat vill, eller kan, ingen uppge. Men det rör sig om långt över en miljard kronor.
Ändå hävdar Mike Flewitt att C70 är ett bra projekt. Vad man förlorade under de första åren har man gott om tid att ta igen.
Främst cabrioleten skall nämligen tillverkas i många år, långt efter det att den vanliga 70-serien har pensionerats.
Mike Flewitt värvades från den brittiska lyxbilstillverkaren Rolls Royce i höstas, med uppgift att få ordning på produktivitet och kvalitet. Men han utstrålar knappast tidsbrist, otålighet och hårda nypor.
I stället är han vänlig och förekommande som bara en engelsman kan vara. Arbetsrummet är en normalsvensk chefsmodul, ljust och spartanskt möblerat. Skrivbordet blänker. I dess ena hörn står en bärbar dator, en telefon och ett glas vatten. I övrigt inte ett papper, inte en penna och knappast ens något dammkorn. Man kan ana att här arbetar en välstrukturerad och målmedveten person, van vid snabba beslut.
De närmaste två åren skall 200 personer bort från Autonova. Samtidigt skall produktionen öka kraftigt.
- Men det handlar inte om att få folk att jobba hårdare, säger Mike Flewitt. Vi uppmanar folk att hålla ögonen på sådant som inte tillför produkten något värde.
Onödigt långa transporter av material är ett exempel på detta. Att först bygga in och sedan rätta till fel, är ett annat.
- Jag är imponerad av utbildningsnivån här i Sverige. Och av att medarbetarna är så motiverade.
Däremot är Mike Flewitt föga imponerad av produktiviteten.
Han beskriver utvecklingen av fabriken som en trestegsraket. Först gällde det att få igång tillverkningen på allvar. Därefter var man tvungen att få rätt kvalitet på bilarna. Nu har turen kommit till produktiviteten.
Och då är Mike Flewitt beredd att överge Uddevallamodellen; att ersätta monteringen av hela bilar med traditionell montering på en lina.
Om företaget skall överleva måste kanske den svenska arbetsmodellen dö.
Arbetarna vid det löpande bandet på Torslanda är nämligen snabbare på att montera enskilda komponenter än Petra Borg och hennes kollegor här på Autonova. Det man gör femhundra gånger om dagen går fortare än något man gör fem gånger per dag.
- Vi är inte på något vis bundna till dagens produktionssystem, säger Mike Flewitt. Man kan tänka sig att större delen av bilen, exempelvis interiören, monteras på en lina.
- Men det är viktigt, säger han i nästa andetag, att man inte äventyrar medarbetarnas motivation.
Den så kallade helbilsmonteringen utvecklades i början av 1980-talet just för att skapa motiverade och kompetenta bilbyggare.
Motsatsen var de löpande band där arbetarna sågs som en sorts billigare variant av robotar. Det enformiga arbetet slet hårt på kropp och själ. På vissa avdelningar vid Volvos Torslandafabrik låg personalomsättningen över 100 procent per år. (Motsvarande siffra för Autonova är 5 procent.)
Låg kvalitet, låg produktivitet och höga investeringskostnader utmärkte vid den här tiden de flesta europeiska bilfabriker.
Men i dag har grupparbete, arbetsrotation, utbildning, ökat ansvar och kortare kommunikationsvägar gjort arbetet vid löpande band mer mänskliga. Traditionella bilfabriker kan tillverka med minst lika hög kvalitet som Autonova. Inte heller personalomsättningen är längre något större problem.
Däremot är investeringskostnaden högre för en lina med fasta arbetsstationer. Det tar också längre tid att ställa om produktionen inför en ny bilmodell.
I teorin är helbilsmonteringen mer flexibel. Det krävs inga stora förändringar av arbetsstationer eller organisation vid ett modellbyte. Däremot tar utbildning och träning av bilbyggarna längre tid.
Därför vill Mike Flewitt göra avsteg från Uddevallamodellen inför nästa bil. För meningen är att Autonova inte bara skall bygga Volvo C70. Företaget kan bygga i stort sett vilken personbil som helst. Och det finns gott om tänkbara kunder.
Många bilindustrier har nämligen brist på kapacitet, trots att bilindustrin globalt lider av överkapacitet.
Fabriker som bara kan masstillverka långa serier lever farligt. Medan små, flexibla produktionsenheter är efterfrågade.
Det beror på att allt fler bilister ratar anonyma masstillverkade bilar till förmån för personliga och sportiga så kallade nischbilar. Mercedes SLK, Audi TT och Porsche Boxter är några tyska exempel. Volvo C70 ett svenskt.
Det är här som de små, fristående bilfabrikerna kommer in i bilden. I finländska Nystad tillverkar Valmet bilar för bland andra svenska Saab och tyska Porsche. I tyska Osnabrück bygger Karmann bilar för bland andra koreanska Kia och tyska Mercedes.
På samma sätt vill Mike Flewittlansera Autonova som en självständig tillverkare. Men då kan det bli nödvändigt att Volvo kliver ur ägandet. Annars kan andra uppfatta Autonova som ett Volvoföretag.
Viktigare är dock att fabriken lyckas kombinera flexibilitet med låga investeringskostnader. Samt kvalitet med hög produktivitet.
Det handlar alltså inte om teknik, utan om människor och organisation. Den fabrik lyckas som bäst utvecklar och tar till vara personalens kompetens.
Det är därför en fördel att Petra Borg och hennes kollegor ser helheten även när de monterar enskilda komponenter.
- I bland undrar man varför de har dragit den just på det här viset, säger Petra Borg och pekar på en kabel i bagageutrymmet.
Synpunkterna från golvet leds vidare till konstruktörerna bland annat via särskilda kvalitetsombud.
På årets modell av Volvo C70 har en del komponenter konstruerats om och därmed blivit lättare att montera. Petra Borg pekar bland annat på plasthöljet till motorns luftfilter.
Hon menar att jobbet är utvecklande mest hela tiden. Och inte särskilt slitsamt.
- Det var värre på mitt förra jobb. När jag var arbetsledare på en städfirma.
Även om Petra Borg nästan bara har lovord för jobbet, vill hon inte montera bilar resten av livet.
- Man kanske kan bli bilkonstruktör så småningom, resonerar hon.
