FARKOST
Stopp för svenska e-metanolprojektet – men full fart i den danska fabriken
Efterfrågan på e-metanol saknas, konstaterade Ørsted och la ner planerna på en fabrik i Örnsköldsvik. Samtidigt har branschkollegan European Energy redan sålt 90 procent av sin produktion. Den omogna e-metanolmarknaden har kommit i gungning.
Publicerad
Senast uppdaterad
Annons
Den europeiska sjöfartens omställning till fossilfrihet är igång. Spelreglerna har börjat komma på plats. Planeringen för hur och var bränslet ska produceras är i full gång. Men nyligen stötte ett av de viktigaste teknikspåren på patrull – det som handlar om e-metanol.
Den danska energijätten Ørsted la ner bygget av e-metanolfabriken Flagship One i Örnsköldsvik. Den skulle bli världens största anläggning i sitt slag, med en produktionskapacitet kring 55 000 ton per år.
– Vi har haft otroligt många dialoger med potentiella köpare. Men här, på tröskeln till den mest komplicerade fasen av projektet, måste vi bara konstatera att det inte går att säkra långtidskontrakt till priser som är realistiska för att kunna bygga detta, säger Ørsteds vd Mads Nipper till den danska tidningen Energiwatch.
Ørsted slutförde köpet av projektet av projektutvecklaren Liquid Wind vid årsskiftet 2022/2023.
500 anläggningar till 2050
Liquid Winds plan för att bygga ut produktionskapaciteten för e-metanol är extremt ambitiös. Målsättningen är 500 anläggningar till 2050.
Annons
Att redan det första flaggskeppet av 500 läggs ner ens innan det byggts kan inte beskrivas som annat än ett dråpslag för Liquid Wind – även om vd Claes Fredriksson förstås vill tona ner betydelsen av Ørsteds beslut.
Beskedet har också väckt stor uppståndelse, främst inom sjöfarten, vilken ses som en av de främsta köparna av e-metanolen. Analyserna om vad som har gått fel är många. Beror det på för svag lagstiftning? För osäkert investeringsklimat? Eller handlar det helt enkelt om en grön bubbla som är på väg att spricka?
European Energy har sålt 90 procent
Men hos branschkollegan European Energy är tongångarna helt annorlunda jämfört med hos Ørsted.
I september drar bolaget igång sin e-metanolfabrik i Kassö på södra Jylland. Här ska 32 000 ton e-metanol produceras per år när anläggningen går för fullt.
90 procent av produktionen är redan kontrakterad, säger Jürgen Jacoby, senior projektutvecklare på European Energy. Rederiet Maersk är största köpare, men även leksakstillverkaren Lego, läkemedelsbolaget Novo Nordisk samt drivmedelsbolaget Circle K finns på kundlistan.
– Jag blev själv förvånad över att Ørsted lyfte efterfrågan som anledning. Vi delar inte Ørsteds uppfattning att efterfrågan på gröna drivmedel för sjöfart och flyg är svag. Vi ser en marknadspotential, vilket är anledningen till att vi fortsätter, säger han till Ny Teknik.
European Energy planerar fler fabriker än den i Kassö. Investeringsbeslutet för nästa anläggning tas i slutet av detta år eller början på nästa. Den hamnar förmodligen inte i Sverige som Jürgen Jacoby tidigare sagt till Ny Teknik, utan i Danmark och får en kapacitet kring 100 000 ton per år.
– Vi hoppas kunna vara i drift i Sverige kring 2030, säger han.
Politikens roll avgörande
Annons
E-metanol har samma utmaning som de flesta andra koldioxidsnåla drivmedel – den är betydligt dyrare än de fossila alternativen. I ett marknadsekonomiskt system som inte tar hänsyn till de samhällskostnader som fossila drivmedel för med sig kommer e-metanolen därför aldrig att ha någon chans. Därmed får politiken en avgörande roll.
Inom ramen för EU:s klimatpaket Fit for 55 ryms flera direktiv som syftar till att minska sjöfartens klimatpåverkan. De viktigaste är Fuel EU Maritime, som kan beskrivas som en sorts sjöfartens reduktionsplikt, det uppdaterade Förnybartdirektivet (Red III) samt att sjöfarten numera är inkluderad i EU:s system för handel med utsläppsrätter (EU-ETS).
Fuel EU Maritime införs nästa år och anger med hur mycket rederierna måste minska klimatpåverkan från bränslet jämfört med en fossil baslinje. För 2025 gäller till exempel 2 procent, 2035 14,5 procent och 2050 80 procent (se grafik).
Förnybartdirektivet är bredare och syftar till att främja en övergång från fossila till förnybara bränslen för transporter inom EU. Med den tredje uppdateringen (Red III) höjdes målsättningen för andelen förnybart bränsle för 2030 från 14 procent till 29 procent. Om bara sex år ska alltså närmare en tredjedel av all energi som används för transporter vara förnybar. Ytterligare en förändring är att sjöfarten inkluderats i direktivet.
Införandet av Förnybartdirektivet är ännu inte genomfört på nationell nivå. Det ska ske senast till våren.
Reduktionskraven dröjer
Sjöfarten har länge präglats av fria tyglar från regleringar. Det är nu på väg att förändras. Rederierna måste börja använda sig av allt högre andel förnybara bränslen. Men det är inte förrän 2035–2040 som reduktionsnivåerna blir påtagliga. Det kan vara en förklaring till att Ørsted upplever en långsam marknadsutveckling för e-metanol, säger Linda Söder, ansvarig för vätgasområdet på Afry Management Consulting Sverige. Afry hjälper flera bolag som vill bygga e-metanolanläggningar, bland annat Liquid Wind.
– Eftersom det krävs en signifikant systemomställning är det inte konstigt att rederier avvaktar. Policykraven kan mötas med biodiesel och LNG i det kortare perspektivet. På längre sikt kommer det däremot att kräva e-metanol eller andra alternativa bränslen för att klara omställningen, säger Linda Söder till Ny Teknik.
Hon påpekar att det länge rått osäkerhet kring hur kraven för omställningen av sjöfarten kommer att bli. När Red III accepterades i slutet av förra året började det visserligen klarna, anser hon, men direktivet har ännu inte implementerats på nationell nivå.
– Regleringarna börjar trycka på i rätt riktning. Det kommer fortsatt att finnas utmaningar, men nya regleringar ökar förutsägbarheten och förhoppningsvis även investeringarna, säger Linda Söder.
Bill Gates klimatfond klev in
En stor spelare i fallet med Flagship One i Örnsköldsvik var Bill Gates klimatfond Breakthrough Energy Catalyst, som bildade ett partnerskap med EU-kommissionen och Europeiska investeringsbanken för att stötta projektet. Så sent som i november i fjol åtog sig fonden att köpa en 15-procentig ägarandel Flagship One.
Men investeringen avbröts när Ørsted la ner utvecklingen av Flagship One.
– Resultatet visar hur svårt det är att bygga och skala upp projekt som görs för första gången, samt att driva ner gröna premiekostnader för en nödvändig teknik som bränsle med lågt koldioxidavtryck, skriver Shahaley Bornstein på Breakthrough Energy Catalyst till Ny Teknik.
Talespersonen betonar att aktörerna bakom partnerskapet är fast beslutade om att fortsätta hitta, finansiera och accelerera lovande projekt som hjälper Europa att möta klimatmålen.
