Saabs värstingmotor väntar på startsignal från Detroit

Vägen mot Lidköpinglöper krokig och smal genom färgsprakande Västgötabygder. Det morrar, viner och kvider när jag pressar ner gasen. Under huven på denna Saab 9-5 arbetar en värstingmotor för högtryck, matad med luft upp till 2,8 bar av en skruvkompressor. Den här brittsommardagen i början av oktober är det lätt att falla pladask för intensiteten i den bara 1,6 liter lilla femcylindriga experimentmotorn. Och det är väl just vad Saabs motortekniker hoppas på. Hängde det bara på dem skulle vi snart få höra mer av den här motorn, under huven på en sportig Saab om fyra-fem år. Men nu är det de stora cowboysarna borta i Detroit som har motorns öde i sin hand. Det är ingen tvekan om att Svante Lejon och alla andra Saabingenjörer som jobbat med projektet ser motorn som något av det bästa Saab har utvecklat på årtionden. Här ger en liten 1,6 liters motor samma effekt och vridmoment som en dubbelt så stor V-sexa. Och detta med 30 procent lägre förbrukning. Nåja, bara om man kör lugnt och sansat minskar förbrukningen så mycket. Många och snabba accelerationer ger nästan samma virvel i tanken som större motorer. Vad skulle då få bossarna i Detroit att tveka? Sannolikt kostnaden. För motorn är dyrare än en V-sexa. Kanske också antalet cylindrar. I USA frågar köparen aldrig efter effekt eller vridmoment. Endast antalet cylindrar är intressant. Och en dyr bil skall helst ha åtta. Saabmotorn är begränsad till mellan tre och sex cylindrar. Dessutom, vad bryr sig amerikanen om bränsleförbrukning? Där kostar det minsann inte Armaniskjortan att tanka fullt. Men i Saabs vågskål ligger också tunga argument: * Lägre bränsleförbrukning ger en aning respit på växthuseffekten. * En liten och relativt lätt motor passar bättre i sportiga bilar än en stor och tung. Särskilt om man som Saab kör med framhjulsdrift. * Går man upp ett snäpp i storlek kan motorn bli nästan hur stark som helst. Och i en fyrhjulsdriven värstingbil kan den ta upp kampen med Porsche och Maserati. Fast då faller ju miljöargumentet. Än har motorn en bit kvar till serieproduktion. Inom ett år skall Svante Lejon få besked från General Motors. Blir det tummen upp, kan serietillverkningen börja om fem-sex år. Innan dess krävs fortsatt utveckling och tiotusentals timmars provkörning i både provbil och testbänk. Bland annat måste motorn reagera snabbare på gaspådrag. Skruvkompressorn från Opcon Autorotor ger visserligen ett övertryck redan från 1000 varv per minut. Men fortfarande är den aningen seg i reaktionen. Dessutom måste ljudet från kompressor och motor dämpas. Mycket av motorns vibrationer beror på att hela den övre delen, med cylindrar, ventilmekanism, kompressor, laddluftkylare och grenrör är upphängd i en punkt: den axel kring vilken motorns övre del tippas när kompressionen förändras. Det är just den variabla kompressionen som är själva finessen. Vid låg belastning komprimeras bränsle-luftblandningen i cylindrarna till kompressionsförhållandet 14:1. Ju högre kompression desto bättre verkningsgrad. Dessutom får motorn arbeta mer på hög belastning än större motorer. Då är verkningsgraden som bäst, tack vare att man slipper strypa luften till insugningsröret. Så länge man inte är alltför brutal i umgänget med gaspedalen uppför sig motorn som en vanlig motor (med ovanligt hög kompression) på 1,6 liters cylindervolym. Men om jag behöver extra kraft drar kompressorn igång. Samtidigt sjunker kompressionen, så att bränsle-luftblandningen inte självantänder. På så vis kan man säga att motorn med variabel kompression är två motorer i en. Med helt skilda karaktärer, likt dr Jekyll och Mr Hyde. Bränslebesparingen ligger i att jag bara i bland behöver den stora motorns effekt och vridmoment. Större delen körningen utnyttjar jag inte mer effekt än att den lilla motorn räcker till. Men uppfinningen är inte ny. Inte heller är det Saab som har kommit på den. Redan 1969 sökte Ernest Huber patent på en kompressormatad motor, där cylinderraden lutades för att ge en variabel kompression. Och själva grundidén, variabel kompression, är egentligen lika gammal som förbränningsmotorn. Däremot är Saabs motorlaboratorium, med numera pensionerade Per Gillbrand i spetsen, först med att anpassa motorn till en modern bil och rationell produktion.