Räcker det svenska biojetbränslet till för flyget? 

2021-03-15 06:00  

2030 vill inrikesflyget vara fossilfritt. Räcker den inhemska produktionen till? Branschen oroas över bristen på investeringsvilja. 

Den svenska flygmarknaden konsumerar ungefär 1,3 miljoner kubikmeter bränsle om året (innan pandemin). Cirka 1,1 miljoner kubikmeter går till utrikesflyget, resten till inrikesflyget. 

Volymen utgörs nästan helt och hållet av flygfotogen, vilket är vad som används i jetmotorer. Bara ett par tusen kubikmeter är flygbensin för kolvmotorer.  

I princip allt flygbränsle har i dag fossilt ursprung. För att minska klimatpåverkan finns två politiskt skapade drivkrafter.

Två drivkrafter för fossilfritt flyg

Dels finns branschens egen färdplan för fossilfrihet, som tagits fram i samarbete med regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige. Målet i den är att inrikesflyget ska vara fossilfritt till 2030, och att allt flyg som lyfter från Sverige 2045 ska vara fossilfritt. 

Dessutom införs till sommaren en reduktionsplikt för flygfotogen. Till 2030 kräver den att klimatpåverkan från bränslet har minskat med 27 procent, genom att förnybart bränsle blandas in. 

Biojet anses av de flesta vara den viktigaste lösningen i närtid. Men varifrån ska bränslet komma? Kanske från restavfall från den svenska skogen? Branschen oroar sig för bristen på investeringsvilja.

"Flygskammen ligger som en blöt filt"

Peter Larsson, vd för Svenska regionala flygplatser AB, jämför med hur enkelt det tycks vara för nystartade H2 Green Steel att attrahera kapital till fossilfri ståltillverkning utanför Boden. 

– Då gäller det ett teknikområde som ingen ännu vet hur det ska gå till tekniskt. Biobränsleproduktion finns i dag, men inte i Sverige. Intresset för att dra igång den borde vara större, men är inte det. Flygskammen ligger som en blöt filt över hela branschen. Vi behöver hjälp av politiken. Vi måste göra det intressant för riskkapitalister att våga bygga även i Sverige, sa han nyligen vid Transportföretagens webbinarium om hur flyget ska bli fossilfritt. 

Gustav Melin, vd för biobränslebranschens intresseorganisation Svebio, är också frustrerad, men av andra skäl. 

– Alla pratar om att det är brist på biobränslen. Men så är det inte. Det är bara brist på produktionskapacitet, eftersom ingen har beställt något bränsle. Annars hade man kunnat producera hur mycket som helst, säger han till Ny Teknik. 

Är det svårt att attrahera kapital till inhemsk produktion av biojetbränsle? 

– Lite svårare är det. Miljöorganisationerna lägger krokben för vår bransch, vilket gör investeringsvillkoren tveksamma.

Läs mer: Nytt försök att starta upp storskalig biobränslefabrik

Kritik mot skogsbruk och biobränsle

Det svenska skogsbruket har den senaste tiden mött allt intensivare kritik, inte bara från miljöorganisationer som WWF utan även från EU-kommissionen, som i ett förslag om ny taxonomi menar att det svenska sättet att bruka skogen inte ska ses som en hållbar investering. Även biobränslen möter kritik, inte minst på kontinenten, från organisationer som Transport & Environment

Men om det finns pengar att tjäna borde det väl inte finnas något hinder? 

– Vi har mycket investeringar. Både Neste och St1 ska bygga. Men det finns en osäkerhet kring vilken politik som ska bedrivas framöver. Förutsättningarna för investeringar är det som gör bolagen tveksamma. Vi i branschen vet att råvaruvolymerna finns. Men de politiska riskerna är svårare att bedöma, säger Gustav Melin.

Reduktionsplikten ska stabilisera

Reduktionsplikten är ett försök att stabilisera investeringsvillkoren, genom att skapa en efterfrågan på förnybar flygfotogen, enligt samma princip som redan finns för bensin och diesel för vägfordon. Den innebär att leverantörer blir skyldiga att blanda in en viss andel biojetbränsle i det fossila flygfotogenet. Inblandningen ska i år uppgå till 1 volymprocent. Till 2030 ska den ha ökat till 30 volymprocent. Utsläppsreduktionen blir därmed 0,8 respektive 27 procent (se faktaruta). Förslaget är just nu ute på lagrådsremiss. 

Samtidigt har alltså branschen lagt fram en färdplan som innebär att inrikesflyget ska vara fossilfritt till 2030. Det målet behöver inte uppnås enbart genom biojet. Elflygplan eller andra lösningar är också tänkbara.

50 procent biojet tillåtet

Enligt gällande bränslestandard (ASTM) är det tillåtet att blanda in upp till 50 volymprocent förnybart bränsle, beroende på hur det har framställts. I färdplanen är dock bedömningen att det blir möjligt att certifiera bränsle upp till 100 procents inblandning innan den nuvarande gränsen utgör ett problem. 

Precis som för biodiesel (HVO) kommer sannolikt en hel del biojetbränsle att behöva importeras. Den svenska produktionskapaciteten är ännu så länge närmast obefintlig. Men flera svenska initiativ är på gång.

St1 och Preem satsar

Det längst gångna är St1 som bygger en anläggning i Göteborg, för HVO och biojet. De båda bränslena är mycket lika varandra. Till 2022 ska ungefär 250 000 kubikmeter kunna tillverkas, varav 75 000–88 000 ton är biojet. Råvaran är bland annat tallolja från skogskoncernen SCA. I ytterligare ett utbyggnadssteg kan produktionen ökas till totalt 750 000 kubikmeter. 

Även Preem vill bygga ut produktionskapaciteten. Företaget hoppas kunna raffinera 1 miljon kubikmeter förnybart bränsle om året i en ny anläggning i Göteborg senast 2024, om tillståndsansökan godkänns. Den totala kapaciteten biojetbränsle uppgår till 300 000 kubikmeter. Till 2030 siktar Preem på att kunna raffinera 5 miljoner kubikmeter biobränsle, men det är oklart hur mycket av det som blir biojet.

Läs mer: En första svensk fabrik för bioflygbränsle kan kosta miljarder

Cortus Energy har lagt ner satsning

Det betydligt mindre bolaget Cortus Energy tecknade 2019 ett avtal med Swedish Biofuels om att projektera en anläggning för biojetbränsle från skogsråvara. Men projektet är nedlagt.  

– Vi hittade inte en gemensam väg framåt. Vi får se om vi hittar tillbaka till varandra i framtiden, säger Rolf Ljunggren, grundare av Cortus Energy, till Ny Teknik. 

Också det svenska kemiföretaget Sekab valde att lägga ner sin satsning påp biojet

Rolf Ljunggren tycker att förutsättningarna för att producera biojet är alltför dåliga. Så väl en tydlig marknad som stabilt marknadspris saknas.  

– Som jämförelse ingår vi i ett kraftvärmeprojekt, med 20-åriga avtal till fasta priser. Sådana förutsättningar finns inte inom biojet. Du måste själv, eller i ett konsortium, bära intäktsrisken under hela anläggningens livstid. Då är det lättare att söka sig till andra områden med bättre förutsättningar, säger han.

Krånglig certifiering för biojet

Det finns många mindre aktörer som skulle kunna producera biojet, inklusive Cortus, menar han. Men att få bränslet godkänt är både komplicerat och tidskrävande. 

– Sätter du upp en anläggning måste den ha en process som från början är kvalificerad för användning mot flyget. Det är ett försvinnande litet antal processer som har ett sådant godkännande. Tiden från projektstart tills att intäkterna kommer blir... inte bra, säger han. 

En hel del är alltså fortfarande oklart kring vilken produktionskapacitet som kan finnas i Sverige år 2030. Men det verkar som att de 200 000 kubikmeterna som behövs för ett fossilfritt inrikesflyg är fullt möjligt att nå, sett till vad St1 och Preem vill producera. Även 2030-kravet i reduktionsplikten är väl inom räckhåll. Om flyget fortfarande använder 1,3 miljoner kubikmeter bränsle då innebär det att cirka 400 000 kubikmeter biojet behövs.  

Biojet fortfarande mycket dyrare

Frågan är också vad kostnaden blir. Biojet är i dagsläget tre till fyra gånger dyrare än den fossila motsvarigheten, enligt föreningen Svenskt Flyg.  

Ökad produktionskapacitet anses vara den viktigaste faktorn för att pressa priset – samtidigt som det är just den som är så svår att få till. 

Ny Teknik har ställt frågan till Preem vilken produktionskostnad för biojet bolaget siktar på. Men bolaget svävar på målet:

– När det gäller uppskattning av pris och produktionskostnad består den ekvationen av väldigt rörlig materia. Vi arbetar därför med flera parallella scenarion avseende prisbilden för biojet framöver, säger Dani Backteg, presschef.

 

Korrigerad version: I en tidigare version hade bränslevolymerna för in- respektive utrikesflyget förväxlats.

Fakta: Reduktionsplikt för flygfotogen

Reduktionsplikten riktar inte in sig på vilka volymandelar förnybart bränsle som blandas in, utan vilken minskning av klimatrelaterade utsläpp som de medför. Regeringens förslag säger att klimatpåverkan ska minska med 0,8 procent 2021. Till 2030 ska den ha minskat med 27 procent. För förnybar flygfotogen kan det räknas om till 1 volymprocent 2021, respektive 30 volymprocent 2030. Biobränslets klimatreduktion beräknas utifrån en livscykelanalys. 

Reduktionsplikten är inte linjär. Kravet på inblandning blir högre ju närmare 2030 vi kommer. 

Johan Kristensson

Mer om: Bio-Jet Flyg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt