Lean ska lyfta Surahammars anrika industri

2016-09-20 06:00 Fredrik Karlsson  

Det är 150 år sedan hjulproduktionen startade i Surahammar. ”Våra hjul sitter på nästan alla tåg som rullar i Sverige”, säger vd Erik Kihlberg. Ny Teknik Automation har studerat en produktion som går som på räls.

På gårdsplanen utanför det gamla bruket i Surahammar står gamla rostiga järnvägshjul på rad. Det är så det ser ut – men skenet bedrar.

Det är råmaterial från moderbolagets valsverk i Italien i form av smidda ämnen, som väntar på att tas in i fabriken för järnvägshjul. Varje tågmodell har sin hjulmodell, så varje hjulrad symboliserar en ny modell.

Från beställning av råmaterial tills hjulet står på gårdsplanen i Surahammar tar det fem månader. Totalt finns ungefär 5 000 hjul till ett värde av 50 miljoner kronor på gården. De långa tiderna i kombination med den stora floran av tågmodeller gör att lagret måste vara så här stort.

– Det är lite av en dragkamp mellan ekonomichefen som vill ha så litet lager som möjligt för att inte binda kapital, och produktionschefen som vill ha så mycket som möjligt för att ingen modell ska ta slut i lagret, berättar Erik Kihlberg.

Han är vd för det italienska företaget Lucchinis svenska dotterbolag som sedan 15 år driver verksamheten. Tillverkningen har drivits i olika regi, bland annat som en del av Asea, men startades av Surahammars bruk för 150 år sedan. Fabriken har alltså legat på bruksområdet så länge den har funnits.

– Här grovsvarvas hjulen, säger Erik Kihlberg när vi kommit in i fabriken och står framför några stora maskiner, modell äldre.

Det är fyra NC-maskiner från 1970-talet och en lite nyare. En manipulator hämtar de 400 kilo tunga hjulämnena och placerar dem i maskinen. Produktionen pågår i treskift med en operatör per maskin. Det krävs ständig övervakning av vad som sker och viss yrkeskunskap.

– Det gäller att lyssna, för man vill ju att maskinen ska köra snabbt men inte så att svarvstålet knäcks, säger Erik Kihlberg.

Några robotar finns inte i fabriken och bara ett fåtal nya och avancerade fleroperationsmaskiner. Mycket av hjultillverkningen går till på ungefär samma sätt som det alltid gjort.

– Jag krymper hjul, berättar Gunnar Johansson, en av de anställda vi möter, en 67-åring som gör sitt 50:e år på jobbet.

Han har jobbat ett tag i monteringen men mestadels med att krympa hjul, vilket är ett viktigt moment när man tillverkar järnvägshjul. Eftersom hjulen är fästa i axeln måste de klämmas fast. Hjulen värms till 200 grader för att de ska vidgas och sedan svalnar hjulen när de sitter på axeln och sitter då fast ordentligt.

Bland momenten som utvecklats under åren finns mätningar av olika slag. Kraven på kvalitet och säkerhet har höjts.

– Vi letar defekter i hjulet, säger Alf Högberg som har hjälp av ultraljudsutrustning för att göra detta.

På senare år har en ny avdelning för underhåll tillkommit. Hjulpar kommer in för förebyggande underhåll och får nya hjul, bromsskivor och hjullager. Axlarna slipas och stenskottsskador lagas. Är skadorna för stora måste axeln skrotas, annars slipas skadorna jämna och axeln målas. Dessutom kontrolleras axeln med ultraljud för invändiga defekter, eller med hjälp av virvelströmskontroll för att hitta eventuella ytsprickor.

Alla tåg importeras i dag men även på dessa sätts Surahammarhjul när det är dags för hjulbyte efter ungefär en miljon kilometer eller fem-sex år.

Lucchini är en stor och viktig arbetsgivare i Surahammar men märker av konkurrens från låglöneländer och en minskande marknad. Ska det gå på räls i 150 år till gäller det att utvecklas.

Därför jobbar de med en breddning av verksamheten. Förutom den utbyggda delen för underhåll planerar företaget en ny ­boggi-verkstad, där delar ska kunna bytas ut och boggin renoveras.

– Det ska vi bli bäst på, det finns inte så stor konkurrens på det området, säger Erik Kihlberg.

Även den ordinarie hjultillverkningen effektiviseras. På fabriksgolvet syns whiteboards och de anställda jobbar i lag som tar ansvar.

– Vi har jobbat mycket med lean, berättar Erik Kihlberg. Vi har jobbat med standardiserat arbete, att alla operatörer ska göra på samma sätt, säger han och pekar på synliga förbättringar:

– Leveranstiderna har gått ner och precisionen har ökat. Vi får ut ett hjul på tio dagar i stället för månader. De anställda får bonus om vi klarar leveranstiden för samtliga order under en vecka, och det brukar vi göra.

Vad är nästa steg i att effektivisera verksamheten?

– Vi ska jobba vidare med att få ner ställtiderna i svarvarna, säger Erik Kihlberg. Och vi kör alltmer på prognos i stället för att vänta på en order. Det ökar flexibiliteten och kortar ner leveranstiden ytterligare.

 

Prenumerera på Ny Tekniks kostnadsfria nyhetsbrev om automation!

150 år av järnvägshjul – så började det

Järnvägshjulen från Nyköping var inte alls till belåtenhet för Statens Järnvägar, som sökte en ny leverantör. Frågan gick till Surahammars bruk som efter en del övertalning startade tillverkning.

Enligt kontraktet skulle hjulen tillverkas av stångjärn men SJ meddelade snart att en del av hjulen i stället skulle vara så kal­lade Mansellhjul, efter en engelsk uppfinning med teak i mitten för att dämpa vibrationer.

Den 17 maj 1866 levererades de första 20 axlarna till Statens Järn­vägar och 20 september samma år levererades de första hjulparen. Fast Mansellhjulens era blev kort. Hållfastheten var dålig och träet sprack eftersom det inte klarade det skandinaviska klimatet. I stället tillverkades hjulen av puddelstål, sedan har skivhjul i olika stycken tillverkats och därefter helhjul, det vill säga att hela hjulet pressas ut av ett stycke.

Numera finns valsverket och smedjan i Italien och råmaterialet fraktas därifrån till fabriken på bruksområdet i Surahammar.

Fabriken har varit i olika ägo, bland annat fanns fabriken inom Asea från 1916, vilket blev ABB och sedan i samägande med Daimler. Sedan 2000 drivs den av det italienska ­bolaget Lucchini.

Fredrik Karlsson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Dagens viktigaste nyheter

Aktuellt inom

Senaste inom

Debatt