Så blev svenska oljeriggen världsstandard

2020-08-09 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Sverige bräckte på 1970-talet alla oljeländer när det gällde att bygga smarta och säkra offshoreplattformar. Arendalsvarvets byggen blev världsledande. Men redan 1989 var framgångssagan över.

Under 1970-talet byggdes oljeproduktionen i Nordsjön snabbt ut. Bakgrunden var inte minst oljekrisen 1973–1974, där Opec-staterna minskade sin produktion av olja för att driva upp priset. Att hitta nya oljefyndigheter var högsta prioritet för industriländerna i väst.

Sverige fick en liten del av ”nordsjöoljan” genom att Arendalsvarvet i Göteborg blev en stor producent av oljeplattformar, eller oljeriggar som de också kallas.

Oljeutvinning till havs började i mindre skala redan kring förra sekelskiftet. Den första generationen oljeplattformar stod med ben på botten, på grunt vatten och nära land. På 1920-talet hade idén om semisubmersibla (halvt nedsänkbara) konstruktioner utvecklats. Ingenjören Edward Robert Armstrong var besatt av att bygga en serie av flytande flygplatser i Atlanten, för tankning av flygplan så att flygtrafik skulle kunna komma i gång mellan Europa och Amerika.

Armstrongs projekt Seadrome testades i modellförsök, vilka visade att det var möjligt att ha en stor flytande konstruktion som vare sig krängde eller hävde. Seadrome stod på 34 ben som vart och ett slutade i en stor vattenfylld tank cirka 30 meter under vattenytan. Själva flygplatsens höjd över vattenytan var kring 20 meter och vågorna kunde passera under den. Hela konstruktionen skulle förankras i havsbottnen med långa stålvajrar.

Världens första halvt nedsänkbara konstruktion var den flytande flyg­platsen Seadrome. Foto: VARVSHISTORISKA FÖRENINGEN I GÖTEBORG.

Utvecklingen inom flyget sprang Armstrong förbi, så någon Seadrome blev aldrig verklighet. Han dog 1955 och fick därmed inte heller uppleva att hans semisubmersibla idéer så småningom fick genomslag – fast inte inom flyget utan för utvinning av olja och gas till havs.

Shells hemliga projekt

I Mexikanska golfen fanns på 1950-talet en rad oljefält nära land. Men Shell började i största hemlighet utveckla en plattform som långt ut till havs skulle kunna borra på upp till 200 meters djup.

Den nya plattformen Blue Water 1 försågs med skrovpontoner som likt dem på Armstrongs flytande flygplats kunde fyllas med vatten. Riggen flöt men var också tung nog att hålla skrovet under ytan, under slagen från vågorna.

Läs mer: ”Humant halshuggande” i giljotinens guldålder

Det var från början meningen att Blue Water 1 skulle stå på botten. Men när riggen bogserades ut i havet var det slående hur stabil den var, vilket fick konkurrenter att spionera på den mystiska oljeplattformen som inte verkade påverkas av vågor och vind.

På Shell insåg man att en värdefull upptäckt gjorts och snabbt ändrades konceptet till en fullt flytande plattform som skulle hållas på plats endast med åtta ankarkättingar. De halvt nedsänkta plattformarna blev en succé.

Varvskrisen rasade

När utbyggnaden av oljeproduktionen i Nordsjön pågick för fullt på 1970-talet rasade samtidigt varvskrisen i Sverige. Inte ens det nyaste svenska varvet, Arendalsvarvet i Göteborg, klarade sig undan. Varven i Sverige var inriktade på att bygga oljetankrar och i mitten av 1970-talet var det plötsligt ingen som ville beställa sådana fartyg.

Men på Arendal, även kallat GVA, bestämde man sig för att försöka överleva. Och det kom att bli oljeborrningen som räddade varvet.

Riggen av typen GVA 5000 var 103 meter lång och 126 meter bred. I färdigbyggt skick var den närmare 58 meter hög. Foto: VARVSHISTORISKA FÖRENINGEN I GÖTEBORG.

Den driftige företagaren vid namn Christer Ericsson och hans företag Consafe såg behovet av inte bara borrplattformar utan även bostäder till havs. Han lät därför ändra upplagda oljeriggar till bostadsplattformar och tjänade mycket pengar på det.

Så småningom ville Consafe bygga nya bostadsplattformar på ett svenskt varv. Det var på våren 1978 och GVA fick en första order på fyra halvt nedsänkbara plattformar. Arendalsvarvet var utformat så att det gick att bygga fyrkantiga plattformar med stora ben i samma anläggning som långa stora fartyg. Kruxet var att ritningarna kom från ett stort konstruktionsföretag i New Orleans. På GVA var man vana vid att själva rita och konstruera det som skulle byggas.

Smartare riggar

Under de första åren av Arendals offshore-era byggdes sex plattformar av den amerikanska modellen, som hette Pacesetter. Men på varvets ritkontor växte frustrationen över det amerikanska riggkonceptet. Konstruktionschefen Hadar Lidén hade daglig kontakt med produktionen och såg hur svårt det var för arbetarna att göra ett bra jobb. Många svetslägen var mer eller mindre oåtkomliga. Lidén satte sig och funderade på en smartare modell. Riggarna borde kunna utformas på ett sätt som både gjorde dem enklare att bygga och säkrare att vistas på när de väl var på plats i havet. Och dessutom mer lönsamma, för de första riggarna hade inte gett någon acceptabel vinst för Arendal.

Läs mer: Tyskarnas stora skräck: Stalinorgeln och ”dödens ljud”

Ungefär samtidigt, den 27 mars 1980, inträffade en katastrof på Ekofisk-fältet i den norska sektorn av Nordsjön. 123 människor omkom när den halvt nedsänkta bostadsplattformen Alexander L Kielland, byggd i Dunkerque 1976, kollapsade. Ett stag till ett av plattformens fem ben brast. Strax efter gick benet av och efter 20 minuter kantrade hela riggen. Analyser visade att det funnits en spricka i staget som hade uppstått i samband med ett svetsarbete. Katastrofen blev en tankeställare för hela branschen.

Lidéns idé var en rigg utformad som en låda med fyra ben som stod i par på två pontoner, vilka på plats till havs befann sig under vattenytan. Det var en avsevärt enklare lösning än den amerikanska som hade fler ben och ett virrvarr av olika stag.

Nya regler gynnade svenskarna

Kielland-olyckan medförde att regelverket skärptes betydligt. Det gällde exempelvis hållfasthet och stabilitet men inte minst kvaliteten på svetsarbeten. Förändringarna låg helt i linje med den modell som utvecklades på varvet i Göteborg – GVA 4000.

I början av 1981 strömmade det in order och förfrågningar. Det gällde både riggar som skulle byggas i Göteborg och licenser till varv i andra länder. Flera varianter utvecklades raskt och GVA fick världsrykte som ett globalt ledande företag inom offshore. 1982–1983 var de riktigt goda åren med ständiga riggdop och nya leveranser. 1984 såg framtiden fortfarande ljus ut och GVA tog hem sin största riggorder – det amerikanska bolaget Sun Oil beställde världens första halvt nedsänkbara produktionsplattform.1984 var också året då Hadar Lidén och chefskollegan Arne Berglie fick Polhemspriset för utvecklingen av den svenska riggmodellen. Det var ett erkännande inte bara till de två pristagarna utan till hela GVA:s personal på cirka 2 000 personer, som lyckats med omställningen från ett tankervarv bland många andra till en byggare av världens bästa oljeriggar.

Kortvarig lycka

Men bara ett år senare vände allt till det sämre. Under mötet mellan USA:s president Ronald Reagan och Saudiarabiens kung Fahd i Vita huset den 11 februari enades de om att Saudiarabien skulle öka sin oljeproduktion, vilket ledde till att oljepriset sjönk kraftigt. Många oljefält blev olönsamma, inte minst sådana i hav där det kostar mer att ta upp olja än det gör på land.

Läs mer: Tunnelbanan tog Stockholm in i framtiden

Den globala offshorekrisen ledde till att GVA inte fick några fler beställningar på riggar och framtiden var oviss. Men på varvet hade man allt fokus på att klara jätteordern som kom 1984 – den stora produktionsplattformen till Balmoral-fältet i den brittiska delen av Nordsjön. Det var det i särklass största och mest komplicerade projekt som varvet haft.

Den lyckade leveransen av NB 940 ”Balmoral” den 26 augusti 1986 var det största ögonblicket i GVA:s riggepok. Den motsvarade ett exportvärde på då otroliga 4 miljarder kronor. Och efter 33 år är produktionsplattformen fortfarande i tjänst på sitt oljefält.

Varvet lades ner

Men för GVA var riggbyggareran över och varvet lades ner helt 1989. Kunnandet togs tillvara och ett stort Göteborgsbaserat konsultföretag, GVA Consultants, såg till att byggandet av GVA-riggar fortsatte, fast i andra länder. De halvt nedsänkbara riggarna som utvecklats i Göteborg blev en slags världsstandard.

GVA Consultants såldes 2001 till den amerikanska konsultjätten KBR i Houston och 2016 stängdes kontoret i Göteborg med 125 anställda. Den sista resten av Sveriges era som oljeriggbyggande nation var borta.

Storhetstiden dokumenterad

Boken ”Riggbyggarna” dokumen­terar minnet av Sveriges tid som oljeriggbyggarnation. Sten-­Göran Johansson och Mats Berggren är huvudförfattare till boken om de sista cirka tio åren av Aren­dalsvarvets historia – den då oljeplatt­formar byggdes till de nya oljefälten i Nordsjön.

– Inte minst så fanns det väldigt många fina gamla bilder från riggbyggartiden i Varvshistoriska föreningens arkiv, förklarar Mats Berggren som en gång i tiden arbetade på GVA:s ritkontor.

Men bland dem som varje månad träffas för att tala riggbyggarminnen fanns även många berättelser och de­taljer värda att lyftas fram – en historia om hur ett stolt företag kunde ställa om och leva i ytterligare tio år.

– Det var en kort men väldigt intensiv och lyckad period och det vore synd om den helt glömdes bort, säger Sten-­Göran Johansson som var kontrakts­ansvarig för flera av oljeriggarna som GVA byggde.

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som en extra bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Mats Carlsson-Lénart

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt