Fartyget S/S Mariefred har ångat på i över 100 år

2021-09-11 08:00  

TEKNIKHISTORIA. Ångfartyget har följt rutten Stockholm-Mariefred troget i över hundra år. Från början som en viktig länk mellan storstad och landsbygd, fullastad med husgeråd, verktyg och färsk mjölk. Nu unik i sitt slag, som Mälarens sista ångdrivna passagerarfartyg i reguljär trafik. Nu väntar ett skifte.

Klockan är strax efter sju på lördagsmorgonen, i Stockholm råder semesterstiltje. Luften är ännu lite kylig på kajplatsen krönt av Stadshusets tre guldkronor, men inne i S/S Mariefreds trånga maskinrum har temperaturen redan börjat stiga. Arbetet med dagens tur till Mariefred har inletts – tre timmar behövs för att få upp trycket tillräckligt före avfärd. 

– Vi har hållit pannan varm under veckan, det är därför det fortfarande brinner i kolen, säger Joel Stenbäck och rakar ut aska och glödande kolrester ur ena gjutjärnsluckan.

Det är varmt, det ryker från den pyrande askan och dammet från stenkolen lägger sig snart pudertunt över maskinrummet. När askan är urskrapad börjar han och eldarlärlingen Petter Iwanowski skyffla in nytt stenkol i vardera ugnsluckan.

Grafik: Jonas Askergren Källa: Kapten Claes Insulander

De är båda till vardags animatörer, men säsongsjobbar i det som är ett svenskt yrke på utdöende.  

– Det är definitivt ett utmanande arbete, men det är också vad jag ville ha – ett riktigt kroppsarbete. Det blir en bra omväxling till mitt vanliga jobb, säger Joel Stenbäck, som har varit eldare på S/S Mariefred sedan 2014.

Claes Insulander, befälhavare på ångfartyget Mariefred. Foto: Fredrik Sederholm

När Teknikhistoria besöker ångfartyget är säsongen nästan över. En kort och av pandemin kringskuren sommar med bara 70 passagerare per tur som maxgräns, mot normala 230. Men bland manskapet på Mariefred är glädjen ändå påtaglig inför att faktiskt ha kunnat återuppta traden, till skillnad mot 2020 då covid-restriktionerna ledde till att fartyget fick stå kvar vid kaj.  

– Det har aldrig hänt förut, inte sedan 1903. Och då har vi ändå klarat av två bränder och ett ångpannebyte, konstaterar Claes Insulander. 

Ritning: Sjöhistoriska museet

Han har varit befälhavare och kapten på S/S Mariefred sedan 1978 och kan fartyget in i minsta detalj. Och då handlar det förstås inte bara om teknisk kunskap kring den i sig imponerande ångmaskinen, en koleldad compoundmaskin på 298 hästkrafter, utan även om hela den historia som omgärdar ett fartyg som följt sin trad i 118 år.  

– När hon byggdes på Södra Varvet 1903 var det vid tiden då ångtrafiken formligen exploderade kring Mälaren. Då fanns inga bilar, järnvägen var dyr att frakta på. I stället skulle snart nog varje stad ha sig ett eget ångbåtsbolag. Mariefred fraktade bland annat verktyg, manskap och lantbruksprodukter. Färsk mjölk från lantbruken till Stockholm, 100 flaskor om dagen.

 

Bo Palmqvist/Sjöhistoriska museet

S/S Mariefred, byggd på beställning av Mariefreds Ångfartygs AB, kom snabbt att bli en viktig länk mellan huvudstaden och landsbygden. Hon gick strålande ekonomiskt. Sedan kom omsvängningen. 

– Det började med andelsmejerierna, när bondekooperationen gick samman och startade små lokala mejerier. Då upphörde behovet av daglig frakt och mjölktransporterna som stod för 40–50 procent av Mariefreds intäkter försvann direkt. Sedan blev det allt vanligare att frakta varor med lastbil.  

På 1930-talet var ångbåtarnas era över. Båtflottan i Mälaren som en gång rymde över tvåhundra passagerarfartyg minskade kraftigt. I nutid går väldigt få passagerarfartyg i Mälaren, och av dessa är Mariefred med sin ångdrift unik i sitt slag.

Mycket av jobbet som eldare går ut på att se till att fyren brinner jämnt genom att titta, lyssna och känna. Petter Iwanowski, eldarlärling på Mariefred, känner efter så att det inte bildats slagg på rastret – gallret under kolen – med en lång raka. Foto: FREDRIK SEDERHOLM

Sista sommaren med kol

Nu väntar en ny tid. Säsongen 2021 blev den sista med ångpanna driven av stenkol. Nästa år ska fartyget i stället drivas med olja. 

– Det är av flera anledningar vi gör det här skiftet. Den största är att arbetsmiljön, med det damm som stenkolen avger, inte är bra för våra eldare som sliter i sitt anletes svett 10–13 timmar om dagen. Sedan är det inte miljömässigt bra, vi står för väldigt stora utsläpp och får därför allt hårdare miljökrav att följa. Dessutom är det väldigt svårt att få tag i stenkol av bra kvalitet nuförtiden, säger Claes Insulander.

Foto: FREDRIK SEDERHOLM

Två ton stenkol om dagen skyfflar Mariefreds eldare in, ”några skovlar var tionde-tjugonde minut” som Joel Stenbäck sammanfattar det. Det bästa tycker han är att ha en tunn fyr, bara ett lager kol som släpper igenom mycket syre.  

– Det beror på vilken typ av eldare man är, en del vill ha en tjock fyr med flera lager. Jag gillar det inte, det ökar risken att få en smälta av slagg som bildar en kaka på rastret och stoppar syretillförseln.

”Smörjningen är A och O”

Mycket av jobbet går ut på att titta och lyssna på fyren, se att den brinner jämnt och känna av förekomsten av slagg på rostret – gallret under kolen – med långa rakor. Ett finlir, liksom hela arbetet med ett ångfartyg, konstaterar maskinisten och tekniska chefen Lars Wedin. Medan stenkolsfyrarna har tänts med dieselindränkta tidningsrullar, har han inlett sitt skift med en rutinmässig genomgång av ångmaskinen.  

– Det är det manuella som är kul, men elektronik har alltid varit min grej, säger Lars Wedin, medan han fyller på olja i flera koppar i maskinen: ”Smörjningen är A och O.”

Ungefär en timme innan ångmaskinen startas öppnar maskinist Lars Wedin ventilerna och släpper på ångan, efter att ha fyllt på olja där det behövs. Foto: FREDRIK SEDERHOLM

Han är fartygsingenjör utbildad vid Chalmers, med särskild certifiering inom ångmaskiner via Trafikverket. Egentligen pensionär efter 32 års tjänst på ångbåten S/S Polstjärnan med trad i Vänern. Men så behövdes det en maskinist på Mariefred, och det var ett erbjudande som Lars Wedin inte kunde tacka nej till. 

Att Mariefreds besättning är ett sammansvetsat gäng är väl synligt. Ett vänligt smågnabbande där var och en sköter sitt, men samtidigt vant samverkar i förberedelserna. Men så är det också en erfaren besättning med en bred kunskap om såväl tekniken som fartyget.  

– En båt utgörs av sin besättning, och jag har turen att ha en väldigt bra sådan, säger Claes Insulander.

De tre mätarna mäter trycket i ångmaskinens högtryckscylinder. Foto: FREDRIK SEDERHOLM

Klockan är halv tio, och i maskinrummet startar Lars Wedin ångmaskinen. En halvtimme till avfärd, trycket är tillräckligt högt – i drift ska det vara 11–12 kilo per kvadratcentimeter. Maskinen startar med ett mjukt mullrande, vevaxeln dunkar rytmiskt.  

– Den mjuka gången är skillnaden mellan en ångmaskin och båtmotorn i exempelvis en finlandsfärja. Här kan du ställa ett glas vatten på bordet i salongen utan att se en krusning på vattenytan, säger Lars Wedin. 

Passagerarna släpps ombord, för en av de sista färderna med ångfartyget Mariefred med stenkol som bränsle.

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Angelica Söderberg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt