Det olyckliga slutet för svenska flygplansfabriken

2020-09-12 07:10  

TEKNIKHISTORIA. En nytänkande innovatör, en bohemisk ”flygbaron”, och en före detta olympisk fäktare. Tillsammans startade de en av Sveriges första flygplansfabriker. Historien blev kort och slutade olyckligt, men den var betydelsefull för det tidiga flyget i både Sverige och Finland.

Egentligen skulle friherre Carl Cederström ha blivit officer, och sedan slagit sig ner hemma på Ingarö och med tiden tagit över släktens fideikommiss. ”Men i skolan ägnade jag mig mest åt slagsmål och biljardspel och allt annat som var förbjudet i skollagen”, som han själv senare skulle uttrycka det i den självbiografiska skriften Fyrtiofyra år på jorden och en liten tid i luften.

Efter den stökiga skoltiden skickades Carl Cederström på lantbruksuniversitet för att bli agronom. Men snart avbröt den rastlöse unge adelsmannen sina studier och reste till USA, där han under några år försörjde sig som cowboy och trollkonstnär i en vaudeville-show.

I mitten av 1890-talet tycks han dock ha gjort ett uppriktigt försök att infria familjens förväntningar. Friherren återvände till Sverige och lyckades med möda ta sin agronomexamen, varefter han slog sig ner på Ingarö och arrenderade en gård som hörde till fideikommissegendomen. Han sålde mjölk till fastlandet och jagade sjöfågel med Bruno Liljefors.

”Klar för en ny levnadsbana”

Carl Cederström lockades dock alltmer av den nya tidens teknik. Under 1900-talets första år började automobilerna komma över experimentstadiet, och 1907 startade han Sveriges första bilfirma i Stockholm. Den hette Bilbolaget eller Bil-Bol, handlade uteslutande med de mest prestigefyllda modellerna, och affärerna blomstrade.

Men två år senare blev fransmannen Louis Blériot världsberömd sedan han korsat Engelska kanalen i sitt egenkonstruerade flygplan Blériot XI. ”Och därmed var jag klar för en ny levnadsbana”, som Carl Cederström själv uttryckte det. Han reste omedelbart till Blériots flygskola i Frankrike, och blev Sveriges förste pilot med flygcertifikat nr 1.

Hemkommen till Sverige började han delta i olika flygtävlingar och uppvisningar, vilket var långtifrån riskfritt med 1910-talets flygmaskiner. I ett litet monoplan, drivet av en ombyggd båtmotor på 40 hästkrafter, försökte han bli den förste att flyga över Öresund. Ett motorhaveri tvingade honom att nödlanda på Saltholm, och segern gick till den danske rivalen Robert Svendsen.

Den 14 oktober 1910 genomfördes den första flygningen någonsin på norsk mark – av Carl Cederström. Flygturen på 23 minuter med ett enmotorigt flygplan gick av i stapeln inför tiotusentals åskådare, med avfärd från Etterstads travbana utanför Oslo som då hette Kristiania. Foto: NATIONAL LIBRARY OF NORWAY/WIKIMEDIA

Carl Cederström blev dock först med att flyga över såväl Stockholm som en rad andra städer i både Sverige och Norge, och 1911 satte han skandinaviskt höjdrekord med 740 meter. Snart blev han ”Flygbaronen” med hela svenska folket, även om skärgårdsborna hemma på Ingarö föredrog det mer familjära smeknamnet ”Calle flygare”.

Skolan togs över av militären

Sommaren 1912 startade han Sveriges första flygskola på arméns övningsfält Malmen i Linköping. Militären var intresserad av den nya flygteknikens militära potential, och Carl Cederström fann platsen lämplig eftersom officersmässen hade ett välfyllt förråd av favoritdrycken punsch. Efter några år togs skolan över av militären, som än i dag bedriver flygutbildning på platsen.

Läs mer: Charles Lindbergh förändrade flygkonsten för evigt

Och Carl Cederström mötte Lars Fjällbäck, en annan flygpionjär som därtill var ingenjör och uppfinnare. I egen aeroplanfabrik hade han utvecklat prototyp-planet ”Fjällbäck Bastarden”, delvis baserat på de etablerade franska Nieuport-planen. Flygkroppen var tillverkad av svetsade stålrör och klädd med aluminiumplåt runt motorn och förarplatsen, medan övriga delar kläddes med segelduk. Monoplanets vingar bars upp av vajrar kopplade till en baldakin ovanför förarplatsen, och för framdrivningen svarade en sjucylindrig, roterande stjärnmotor från franska Gnome et Rhône.

Några av Nordiska Aviatiks flygplansbyggare, ett arbete som krävde stor yrkesskicklighet. Foto: SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING

Hela sommaren 1914 hade Lars Fjällbäck flugit runt i Sverige med tandkrämstillverkaren Stomatols logotyp målad på planet, för att via reklamintäkter bekosta tillverkningen i efterhand. Men när första världskriget utbröt, mobiliserades Bastarden till armén.

Fjällbäck och Cederström beslöt att starta egen flygplanstillverkning, och 1916 registrerade de bolaget Nordiska Aviatik AB (NAB). De tog över en tidigare textilfabrik i Midsommarkransen i södra Stockholm, där de installerade ritkontor på övervåningen, komponenttillverkning på mellanvåningen, och slutmontering i markplan.

Motorproblem på Gärdet

Som provflygare anställdes Carl Gustaf Krokstedt, en officer och lärare vid Marinens Flygväsende som tävlat i fäktning vid olympiska spelen i Stockholm 1912. Man avtalade med amerikanska Curtiss om svensk licenstillverkning av deras plan, men verksamheten gick knackigt då kriget försvårade motorleveranserna från USA.

Snart skulle dock militärens hårda nävar, som konfiskerat Fjällbäck Bastarden, komma att ge bolaget en rejäl skjuts framåt. En tysk pilot hade haft oturen att vara stående med motorproblem på Gärdet i Stockholm precis när kriget bröt ut, och svenska armén beslagtog omedelbart hans flygplan. Snart lät man kopiera det hos flera tillverkare, däribland Nordiska Aviatik.

Det tyska planet var en Albatros B.II, ett tvåsitsigt, dubbelvingat spaningsplan med världens då största höjdförmåga (4 500 meter). Dessutom var det ett av världens första flygplan med dubbelkommando, och ansågs vara sin tids bästa skolflygplan för utbildning av nya piloter.

Flygplanet Albatros. Foto: SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING

I Nordiska Aviatiks version fick planet heta NAB 9, och hade en 110 hästkrafters Scania-Vabiskopia av en sexcylindrig, vattenkyld Mercedesmotor. De fyra första NAB 9 levererades till militären, där de gjorde tjänst som skolflygplan i nästan 20 år. Två andra exemplar såldes till Finlands flygvapen, som med dem kom att utföra sina första stridsflygningar (både spaning och bombning ”för hand” från sittbrunnen) under finska inbördeskriget. Ytterligare två NAB 9 byggdes för Nordiska Aviatiks egen flygskola utanför Stockholm.

Läs mer: Så har stealthtekniken utvecklats genom historien

Ett nionde exemplar byggdes som reservdelsmaskin, och efter att det plundrats på sina vingar såldes flygkropp och motor till Svensk Filmindustri (nuvarande SF Studios). Där tjänstgjorde det stympade planet som vindmaskin vid stumfilmsinspelningar, tills ljudfilmen gjorde sitt intåg och hela rasket stuvades undan på en vind.

Där blev planet stående bortglömt ända till slutet av 60-talet, då flygplansresterna återfanns i ett miserabelt skick. Tack vare några entusiasters ideella arbete finns nu motorn på Flygvapenmuseum i Linköping, medan den restaurerade flygkroppen förvaras hos Arlanda Flygsamlingar.

Kopia av militärplanet Curtiss Twin JN

Fjällbäck och Cederström räknade med att den civila lufttrafiken skulle skjuta fart när världskriget tog slut. De hade långt gångna planer på att öppna flyglinje mellan Sverige och Finland, och utvecklade för det ändamålet en ”trafikmaskin” kallad NAB 12. Det var ett stort biplan på flottörer, med vingbredden 16,6 meter och en tomvikt på 1,2 ton.

NAB 12 var till stora delar en kopia av det amerikanska militärplanet Curtiss Twin JN, och ett av Sveriges allra första flygplan med dubbla motorer. Men de amerikanska V8-motorerna var utbytta mot kraftigare Scania-Vabismotorer på 120 hästkrafter, och flygkroppen hade breddats för att rymma fyra personer (pilot och tre passagerare).

Bolaget sökte trafiktillstånd för att sätta in upp till fyra sådana ”flygbåtar” på linjen Stockholm-Mariehamn-Åbo. Men det första – och som det skulle visa sig, enda - byggda exemplaret kom att säljas till Finlands flygvapen.

På morgonen den 29 juni 1918 startade leveransflygningen från Furusund, med destination Åbo. Carl Gustaf Krokstedt satt vid spakarna och Carl Cederström var passagerare. Planet siktades sista gången på väg österut genom skärgården i tjock dimma.

Några dagar senare flöt Carl Cederströms kropp i land på svenska sidan. Varken Carl Gustaf Krokstedt eller flygplanet återfanns, och orsaken till olyckan kunde inte fastställas. Nordiska Aviatik AB lades ner med omedelbar verkan, och i hela skärgården flaggades på halv stång när ”Flygbaronen” begravdes på Ingarö kyrkogård.

Lars Fjällbäck gick vidare till att 1926 bli det nybildade Flygvapnets första flygöveringenjör. Tio år senare utnämndes han till flygdirektör av första graden. Och Carl Cederström har än idag två vägar uppkallade efter sig hemma på Ingarö: Baron Cederströms väg och Calle Flygares väg.

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria  

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som en extra bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.  

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se  

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien! 

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Tommy Harnesk

Mer om: Flygplan

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt