Vampyrerna kommer!

2014-10-25 07:00  

TEKNIKHISTORIA. Den 4 juni 1946 var en stor dag för svenskt flyg. Då kom de första reaktionsdrivna flygplanen till Sverige. Tre J 28 de Havilland Vampire susade in över Bråvallaflottiljen utanför Norrköping. Det var inledningen till en helt ny era för Flygvapnet, skriver Lennart Berns, som själv var Vampirepilot under 1960-talet.

Under krigsåren tvingades Flygvapnet till nödköp av italienska flygplan och surplusflygplan och var inte särskilt väl rustat. Man beslutade då om ett omfattande moderniseringsprogram.

Flygvapnets ledning hade tidigt insett reaktionsdriftens fördelar. Operativa reaktionsflygplan fanns då endast i Storbritannien och USA. De brittiska typerna var de Havilland Vampire och den tvåmotoriga Gloster Meteor. I USA hade några jaktförband utrustats med Lockheed P-80 Shooting Star.

Dåvarande flygvapenchefen,  general Bengt G:son Nordenskiöld, hade goda förbindelser med det brittiska flygministeriet och svenska flygvapnet fick, som ett av de första i världen, tillgång till den nya tekniken.

Det fanns också en annan bidragande orsak till att Sverige blev det första landet utanför det brittiska samväldet som fick köpa de nya flygplanen. Sverige hade nämligen hjälpt engelsmännen att avslöja den tyska V2-raketens hemligheter. Under en provskjutning från försöksanstalten i Peenemünde kom en raket ur kurs och slog ner i småländska Bäckebo. En av Sveriges skickligaste flygingenjörer, Henry Kjellson, undersökte vrakdelarna och kunde snart konstatera vad det hela handlade om. Engelsmännen fick ta del av Kjellsons rapport, och fick även vrakdelarna för fortsatta analyser.

Den 23 januari 1946 skrevs kontrakt på 70 flygplan av typen de Havilland Vampire. Styckepriset sattes till 16 700 pound sterling, vilket i då rådande kurs innebar cirka 173 680 kronor. Förutom tryckkabin skulle flygplanen utrustas med fyra 20 mm automatkanoner. Kontraktet innebar också licenstillverkning av motorn, de Havilland Goblin, som fick den svenska beteckningen RM1 (Reamotor 1). Leveranserna ägde rum 1946–1947.

De Havilland Vampires något avvikande utformning med de dubbla stjärtbommarna berodde på dåtidens radialkompressormatade motorer, som krävde ett så kort utblås som möjligt för att inte förlora i effekt. Flygplanet var tillverkat i aluminium, förutom den äggformade flygkroppen som var tillverkad av laminerat trä, en specialitet för de Havilland. Toppfarten låg på 850 kilometer i timmen, vilket var 200 kilometer i timmen snabbare än dåtidens snabbaste propellerflygplan.

I maj 1946 kom fyra svenska flygare till de Havillands flygfält Hatfield norr om London för att flyga in sig på Vampire och därefter delta i hemflygningen av de första fem flygplanen till Sverige. Dessa Sveriges första reapiloter var överstelöjtnanten Lage Thunberg, flygingenjören Nils Ekstam samt löjtnanterna Jan Oterdahl och Carl-Fredrik ”Buster” Schnell. I leveransflygningen till Sverige deltog också de Havillands legendariske provflygare John Cunningham. Han var också den som svarade för svenskarnas utbildning.

Vid ett tillfälle gjorde de svenska piloterna ett besök på Royal Society of Arts där de Havillands kände motorkonstruktör major Halford gjorde en exposé över trafikflygets framtid mot bakgrund av den nya reaktionsdriften. Han förutspådde, att inom en nära framtid skulle alla trafikflygplan på de interkontinentala linjerna vara reaktionsdrivna.

Leveransflygningen till  Sverige gick via Manston i England och Lübeck i norra Tyskland för tankning. I Lübeck gjordes tankningen ”för hand”. Bara 15 liter i minuten i tankarna som rymde över 2?000 liter. Ekstam och Cunningham blev kvar i Tyskland i två dagar medan de tre övriga kom fram till Bråvalla på kvällen.

I den sena timmen hade Nordenskiöld och de övriga i mottagningskommittén redan åkt hem. Pressen var dock närvarande. Signaturen Lasso skrev nästan lyriskt i Östergötlands Dagblad:

”De Havilland Vampire är en fullödig exponent för vad nutida konstruktionsprinciper kan åstadkomma. Vampire har trots sin höga hastighet en förbluffande god manövreringsförmåga, som tillsammans med dess lätthanterliga bestyckning gör den utmärkt lämpad som effektivt försvarsvapen.”

På Bråvalla flygflottilj vidtog en intensiv period med omskolning av teknisk personal och piloter. Readriften innebar mycket högre farter och högre höjder jämfört med tidigare propellerflygplan. Hanteringen av reamotorn krävde också ett nytt handlag. Vid hastiga gaspådrag var risken stor att motorerna storknade.

Annat viktigt att ta hänsyn till var den stora bränsleförbrukningen, särskilt på låg höjd. Bränsleövervakningen komplicerades av att varje tank hade sin mätare. Det krävdes en hel del huvudräkning för att beräkna kvarvarande bränslemängd, något som kunde vara nog så besvärligt i en luftstrid.

Nytt var också de kraftiga g-belastningar som piloterna utsattes för. Men överlag var piloterna mycket nöjda med nytillskottet. Lage Thunberg skrev:

”Med reaktionsdriften har man lyckats nå utöver vad man förut kunnat nå med konventionella jaktflygplan. Tryckkabinen gör det möjligt att bibehålla god stridsförmåga på mycket hög höjd. Piloten sitter längst fram i flygplanets nos och har därigenom fri sikt mot målet. Moderna gyrodrivna instrument och snabbeldskanoner gör det möjligt att öppna eld på dubbla avståndet mot tidigare.”

Den nya tekniken och de nya prestanda som readriften innebar, ledde till tillbud och haverier, varav några med dödlig utgång. Under en flyguppvisning på Bromma söndagen den 1 juni 1947 kom piloten in för snävt i landningen. Flygplanet vek sig och slog med stor kraft in i en fabriksbyggnad invid fältet varvid piloten omkom. Haveriutredningen kunde inte utesluta att de höga g-belastningarna under uppvisningen nedsatt pilotens reaktionsförmåga.

Ett annat uppmärksammat haveri ägde rum den 23 juli 1948. Under upptagning efter dykanfall mot markmål bröts vingarna av. Piloten, dåvarande chefen för Bråvalla flygflottilj Grels Naeslund, omkom.

En grundlig haveriundersökning omfattade även en genomgripande metallurgisk undersökning. En av dem som ledde arbetet var samme Henry Kjellson som analyserat den så kallade Bäckebotorpeden. I sitt arbete besökte han de Havillands fabriker och kunde då konstatera en del brister i tillverkningen. Bland annat uppmärksammade han hur några vingbalkar sänktes ned snett i härdningsbadet, vilket menligt påverkade balkens hållfasthet. Efter hans påpekanden ändrades tillverkningsrutinerna.

Trots olyckorna var erfarenheterna av Vampire övervägande positiva. Flygvapnet tecknade en ny order på 310 flygplan, den största beställning Sverige gjort av en flygplanstyp utomlands. Dessa Vampire betecknades J 28B medan de ursprungliga 70 fick den retroaktiva beteckningen J 28A. Skillnaden i utseende var främst ett något annorlunda utformat stjärtparti.

Vampire kom i olika utföranden och roller att vara i tjänst i Flygvapnet fram till 1967.

Av: Lennart Berns



Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria. Prenumerera på den här.

Följ Ny Teknik på Facebook!

 

dH Vampire Mk.1 (J 28A)

  • Motor: dH Goblin II. Effekt: 1 400 kilopond.
  • Längd: 9,40 m. Höjd: 2,40 m.
  • Spännvidd: 12,20 m. Tomvikt: 2 890 kilo.
  • Startvikt: 3 310 kilo. Max fart: 800 km/tim.
  • Topphöjd: 13 700 m. Räckvidd: 1 170 km på 9 000 m.
  • Max flygtid: Ca 1,5 tim

Ny Teknik redaktion

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt