Trogen mekaniker bakom racingstjärnans framgångar

2015-03-28 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Cyklarna har fått lite bättre fjädring men annars är isracingen sig lik. Samma cyklar, samma dubbar -och samma förare. I en intervju med tidskriften Teknikhistoria avslöjar racingstjärnan 67-årige Per-Olof ”Posa” Serenius en annan hemlighet bakom alla framgångar: samma mekaniker.

Per-Olof ”Posa” Serenius började köra isracing 1977 och har tillhört isracingeliten i 37 år. Anledningen är ett stort mått av envishet, mod, kunnande och erfarenhet.

En annan anledning heter Hasse Holmqvist, Posas trogne mekaniker under alla år. Det är han som i sin villakällare i Avesta servar och trimmar isracingstjärnans motorer.

Hasse Holmqvist har tidigare mest mekat med sina egna speedwaymotorer. Han har själv kört isracing, tog SM-brons 1971 och blev tolva i VM samma år men ser inte riktigt isracingen som sin grej. I radarpar med Posa Serenius har han tagit desto fler medaljer.

- Posa frågade mig 1978 om jag ville hjälpa honom med hans motorer och jag lovade att hålla på tills han lägger av. Idag ångrar jag nästan det löftet eftersom Posa aldrig tycks lägga av, säger Hasse med ett leende.

Han är till en början lite försiktig när han förklarar hur han modifierar Posas motorer – kanske för att inte släppa för mycket till konkurrenterna. Det är heller inte tillåtet att förändra så mycket.

- Det finns ju ett reglemente som säger hur cyklarna och motorerna ska vara beskaffade, förklarar han.

Anledningen är att det inte ska bli en materialsport där den som har mest pengar och kan skaffa de bästa grejerna vinner. Alla ska tävla med samma förutsättningar.

Av reglementet framgår bland annat att motorn ska ha en cylinder på 500 kubik, ha fyrtaktsteknik med två ventiler och att växellådan ska ha två steg. Ljuddämparen får man inte ändra och förgasaren får ha ett insug på max 34 millimeter. I övrigt är det fritt fram.

Hasse Holmqvists insatser består till största delen av att göra om balanserna och göra vissa komponenter lättare för att få en varvvilligare motor.

- När man kommer ur kurvan och ut på rakan gäller det att ta sig från 6000 till 9000 varv per minut så fort som möjligt. Då får det inte finnas för stort motstånd i motorn, säger han.

För att nå sina mål har han under åren experimenterat och provat sig fram. Just nu har han fem motorer som ständigt justeras och skiftas mellan Posas två cyklar. När de väl sitter i ramen är det inte mycket han kan göra. Då går de bara – med något undantag.

- En vipparm gick av i Uppsala förra säsongen, berättar Hasse. Då bytte vi motor mellan heaten och körde vidare. Efter 40-50 heat byter vi motor vare sig det behövs eller ej och går igenom allt i förebyggande syfte. Då byter jag lager, kolvringar och styrningar till ventilerna.

Till det som Hasse modifierar hör kompressionen som höjs till cirka 15:1 genom att toppen tas ner och kolven bearbetas, samtidigt som svänghjulet lättas i svarven. Han svarvar också egna ventiler med en något annorlunda form än originalen ur ämnen av rostfritt stål.

- Sedan förra året är det faktiskt tillåtet att använda titan i vevstakar och ventiler, men det gör inte vi, säger Hasse. Det blir för dyrt.

I en egenkonstruerad flödesbänk kör han luft genom insug och topp och mäter för att nå optimala värden. Det här förändrar inte effekten, som fortfarande är 55 hästkrafter, men det ökar genomströmningen och minskar trögheten i motorn. Drivmedlet är som i speedway ren metanol och smörjningen sker med vegetabilisk olja i ett slutet system.

- Rena rama miljömotorerna, säger Hasse Holmqvist.

Posa Serenius har satsat fullt ut sedan 1977. Isracingen är inte bara en sport, den har blivit ett sätt att leva. Ibland ligger han ute tre, fyra veckor i sträck. Han turnerar inte bara i Sverige och Europa, utan också i Ryssland där isracingen är nationalsport. Det handlar det om mil efter mil i mörker, gråkalla morgnar, omlastningar av cyklar och utrustning till godståg, dygnslånga resor över Uralbergen och inkvarteringar på något som ofta kan liknas vid slitna militärförläggningar. Därefter vidtar träning, ofta i 35 graders kyla, och tävling på en isbana hård som betong och med livet som insats.

- Visst har jag vurpat, kört av och skadat mig många gånger men man får inte vara rädd. Då får man byta sport och göra något annat, säger Posa som säger sig vara mer rädd på ryska landsvägar än på banan.

Satsningen är inte att ta miste på. Efter säsongens första heat spyr han i hjälmen – varje år.

Vid sidan av körningen tar han själv ansvar för fjädringen på sina cyklar och sätter i de jättelika dubben i däcken som ska ge fäste på isen.

- Det gäller att hitta sitt eget spår, att komma först in och först ur kurvorna. Då hakar man inte i varandra vilket oftast leder till att man åker av och kraschar.

Avåkningar är allvarliga tillbud eftersom farterna är höga. Snittet ligger kring 95 kilometer i timmen i kurvorna och 120 på rakorna.

Posa Serenius har två VM-guld, tre lag-VM-guld, han har blivit nordisk mästare åtta gånger och svensk mästare inte mindre än 22 gånger.

Han porträtterades i dokumentärfilmen Icy Riders 2008 där han talar om slutet på karriären. Han har flera gånger sagt att det här blir hans sista vinter på banan, men man vet aldrig med Posa. Han har inte tagit sig till VM de senaste åren men ger sig inte. När hösten kommer och vintern närmar sig så kanske han säger som han brukar göra:

- Det blir nog en säsong till.

Den tre år äldre mekanikern lär också få vänta på sin pension.



Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria. Prenumerera på den här.

 


Följ Ny Teknik och Teknikhistoria på Facebook!

Isracinghistoria

  • Isracingen har sitt ursprung i Sverige.
  • Speedwaymästaren Torsten Sjöberg från Hallstavik introducerade 1933 den så kallade dykstilen med vänster knä släpande i kurvorna.
  • Vid den här tiden tävlade man oftast på rundbanor på sjöisar och man körde på tid.
  • Torsten Sjöberg började nu tillverka ståldubbar som han skruvade i däcken.
  • Det här gjorde att det gick att lägga ner cykeln i en extrem vinkel i kurvorna på blank is.
  • Nu var den moderna isracingen född.
  • Dykstilen lanserades vid en tävling på Allstadion på Gärdet i Stockholm och därefter på Östermalms IP.
  • Redan 1934 började flera tillverka långa dubbar och Torsten Sjöberg beställde världens första specialram för isracing från Sueciaverken i Örkelljunga.
  • 1948 slogs det ännu gällande svenska publikrekordet med 16 541 åskådare på Stockholms stadion.
  • 1949 var det premiär för isracingserien och de första vinnarna var Vargarna från Norrköping.
  • Rekordåren 1952-53 kördes 130 tävlingar runt om i Sverige.
  • Sporten spreds till Finland och Norge och speedwayförare från England kom hit för att prova på nymodigheten.
  • Några svenskar uppvisningsåkte i Sovjet vilket ledde till att sporten fick fäste här 1960.
  • Sovjetiska mc-förbundet köpte svensken Billy Anderssons ram med Jap-motor och började bygga kopior.
  • Några år senare var Sovjetförarna statsanställda proffs och världsledande.
  • 1966 fick sporten VM-status med fyra startande förare i varje heat. Samma år erövrade ryssar och tjecker de åtta första platserna i VM.
  • 1984 tog Erik Stenlund från Uppsala det första av sina två guld vid VM i Moskva. Det andra kom i Eindhoven 1988.
  • 1995 och 2002 tog Per-Olof ”Posa” Serenius, som alltjämt kör för Gävle, de individuella världsmästartitlarna. Han har dessutom bl.a. tre lag-VM-guld och har vunnit SM 22 gånger.

Isracingcykeln

  • Isracingcyklarna omfattas av ett strikt reglemente som innebär att alla har liknande utrustning.
  • Alla isracingcyklar har idag 4-takts encylindriga tjeckiska Jawa-motorer.
  • Motorvolymen är 500 cc, effekten 55 hk och den har två toppventiler.
  • Förgasaren får ha max 34 mm insugsdiameter och växellådan har två lägen.
  • Förgasare och ljuddämpare får inte modifieras.
  • Drivmedlet är ren metanol och motorn smörjs med vegetabilisk olja i ett slutet system.
  • Motorvarvet under tävling är 6000 – 9000 varv/minut.
  • En isracing-mc har numera fjädring både fram och bak, den går bara att svänga åt vänster och den har inga bromsar. Kompressionen är hög och motorbromsen kraftig.
  • Dubbarna i däcken är 28 mm långa och till antalet 120 fram och 180-190 bak.
  • Dubbningen är ett noggrant hantverk som de flesta förare gör själva.

Olle Anderstam

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt