Teknikgeniet besegrade Söders höga höjder

2017-01-21 07:00  

TEKNIKHISTORIA. Knut Lindmark lyfte stockholmarna till nya höjder med Katarinahissen. Han var en mångsysslare som också sprängde en tunnel. Men hans historia slutade med ett pistolskott på Långholmen.

När Stockholm växte under 1800-talet framstod Söders höjder som en allt större utmaning. Spårvagnar och hyrkuskvagnar hade problem med backarna. För att ta sig upp, eller ner, fick människorna gå själva.

En man hade dock högtflygande planer.

– Gör er icke besvär med backarne! Jag ska låta er sväfva upp för dem utan att ni behöfva göra er den allra ringaste möda. Jag skall hissa upp er.

Mannen med de stora orden var Knut Lindmark, ingenjören som ville bygga en hiss mellan Stadsgården och Mosebacke.

Han föddes 1838 i Vallerstad i Östergötland. 1861 erhöll han sin civilingenjörsexamen från Högre artilleriläroverket i Stockholm. Förutom en talang för siffror och tekniska konstruktioner tycks han ha haft ett sinne för äventyr och storslagna planer, parat med en stor dos envishet.

Han var en del av en grupp ingenjörer som flydde nödårens Sverige för att söka lyckan utomlands. Argentina var ett populärt resmål eftersom det här satsades på att bygga ut järnvägen. Knut Lindmark stannade i nio år.

Trots en lyckad karriär utomlands var det först vid hemkomsten 1876 som hans visionära sida blommade ut. Fram till sin död 1892 lade han fram en rad förslag som gick ut på att förbättra framkomligheten i Stockholm, där omgivningen präglades av åsar och vattenytor. Och det var med Katarinahissen som han nådde sin största framgång.

1881 beviljade Stockholms stadsfullmäktige bygget av den nya gångbron med hiss, eller elevator som det då kallades. I uppdraget ingick ett hisstorn på 35 meter, och en gångbro med en längd av 151 meter.

I boken ”Nya Stockholm” från 1890 skriver författaren Claës Lundin:

”Företaget var djärft och väckte förvåning. Nu tycker man det vara den enklaste sak i verlden och man har hunnit så vänja sig vid detta originela samfärdsmedel, att man ej mer tänker på det snillrikt storartade i planen /.../ Man klifver in i buren, det lilla kabinettet, ser på konduktören som står där helt lugn i sin snygga uniform och fingrar på stållinan, och så bär det upp med en hastighet af 0,8 meter i sekunden utan ryckningar eller stötar.”

Bygget påbörjades omgående, men det fanns en rad utmaningar att övervinna. Bland annat var gångbron högst upp tvungen att tåla en ”belastning av 900 skålpund för varje längdfot eller 365 kg per m2”, som det står i Tekniska museets årsbok från 1873.

Två hisskorgar byggdes. De drevs av en dubbel kompressor. Från kompressorerna leddes luft till två tryckluftsbehållare. Med hjälp av ventiler reglerades tryckluften, kompletterat med vatten, vilket rörde hissen i önskad riktning.

Konstruktionen blev en succé. När hissen öppnade för allmänheten den 19 mars 1883 kostade en uppfärd 5 öre, och en färd ned 3 öre. Priserna var överkomliga för en stor del av stockholmarna. Under det första året åkte nästan 1,7 miljoner människor Katarinahissen, som därmed blev en god affär för Knut Lindmark och hans nystartade Mosebacke Gångbroaktiebolag.

Men Katarinahissens drift medförde även en del problem. Till exempel visade sig stålet i linorna inte vara tillräckligt segt, vilket ledde till täta materialbyten och stora kostnader för provning av nytt material.

Den 30 april 1898 störtade hissen till marken från fyra meters höjd. En av de sju passagerarna skadade sig. En besiktning av hissen hade ägt rum samma dag. Då hade det konstaterats att en del av maskineriets packning läckt vatten.

Maskinisten hade därefter glömt att packa om och ersätta vattnet som läckt ut. I efterhand konstaterades maskinisten vara utarbetad och onykter. Trots olyckan höll hissens popularitet i sig och därmed även Knut Lindmarks rykte.

Efter framgången med hissen var det fler som ville lyssna på ingenjören med de våghalsiga idéerna. Ett av hans förslag var att bygga en tunnel under Brunkebergsåsen, mitt i Stockholm.

Brunkebergsåsen ansågs av många vara ett kommunikationshinder mellan stadsdelarna Östermalm och Norrmalm. Knut Lindmark räknade ut att en gångtunnel skulle lösa problemen, och bli lönsam om passerande betalade 2 öre.

Bygget påbörjades 1884 och tog två år. Knut Lindmark hade inte räknat med problemen som följde av en porös berggrund. Detta gjorde att kostnaderna sköt i höjden och han tjänade aldrig några pengar på tunneln. Bland stockholmarna kom den att kallas ”Lindmarks undergång”.

Läs mer:

Läs mer: Slussen i Stockholm – ständigt i fokus för ombyggnader

Hans karriär var dock inte över. En kort tid blev han ställföreträdande chef för Motala Verkstad tills en industrikris slog hårt mot företaget, som gick i konkurs.

I samband med att Knut Lindmark flyttade till Långholmen i Stockholm med sin fru Ebba började han intressera sig för Långholmsvarvet, dagens Mälarvarvet. Med sitt nya företag, Långholmens Warf och Mekanisk Werkstad Knut Lindmark, lät han bygga en mekanisk verkstad för ångfartyg. Men projektet blev för dyrt och 1891 gick bolaget i konkurs med stora skulder.

Problemen med Långholmsvarvet ledde till en personlig kris för Knut Lindmark. Många av hans släktingar hade lockats att investera i varvet och de, liksom han, var nu ruinerade. Kanske var det därför som hans döda kropp påträffades den 17 augusti 1892. Han hade skjutit sig själv i huvudet, 53 år gammal, utanför varvet som fått honom på fall.

Ingenjörsvetenskapsakademien präglade sin minnesmedalj till hans minne 1960.

Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria. Prenumerera på den här.

Gilla Ny Teknik och Teknikhistoria på Facebook.

Stefan Nordberg

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt