Slutet för imperiets luftskeppsplaner

2018-02-24 06:16  

TEKNIKHISTORIA. R101 var världens dittills största luftskepp, en symbol för det brittiska imperiets makt. Men hon var inte redo för sin första resa till Indien. När en karriärlysten minister hetsade fram ett alldeles för tidigt flygdatum slutade det med en av 1930-talets värsta flygkatastrofer.

Chefsmaskinisten Harry Leech tröstar sin gråtande sjuåriga dotter. Hans fru har onda föraningar; han hinner knappt börja gå mot luftskeppet förrän hon rusar efter honom för att säga farväl en gång till. Hon ger honom en vit ljungkvist – för god tur.

Det är den 4 oktober 1930, och i kväll ska det majestätiska luftskeppet R101 äntligen genomföra sin resa till Karachi i Brittiska Indien.

Hon är världens dittills största luftskepp, över tre gånger så lång som en jumbojet. I hennes cigarrformade kropp ryms sjutton gigantiska vätgasceller som ger henne en lyftkraft på närmare 150 ton.

R101 lösgörs från förtöjningsmasten i Cardington klockan 18.36. Det har redan hunnit bli mörkt, och det regnar och blåser. Medan skeppet sakta stiger mot himlen ser åskådarna på marken att de tolv passagerarna står och vinkar i gondolen. De ser även små ljusglimtar här och där på skeppets undersida. Ljus som slås av och på, av och på. Det är män ur den 42 man starka besättningen – flygvärdar, maskinister, radiooperatörer – som blinkar adjö med sina ficklampor till fruar och barn nere på marken.

1924 hade det brittiska luftministeriet lanserat ett statligt luftskeppsprogram, Imperial Airship Scheme. Det brittiska imperiet skulle sammanlänkas med en serie stora luftskepp som trafikerade linjer från Kanada till Australien.

Luftministeriet skulle börja med två experimentella luftskepp, R100 och R101. Om de klarade av att flyga till Montreal i Kanada respektive Karachi i Brittiska Indien, skulle programmet senare utökas med fler linjer och ännu större skepp.

För R101 utsågs överstelöjtnant V.C. Richmond till chefsdesigner. Han hade 1915 utvecklat en egen metod för att skydda luftfarkosters tyg. Den gick ut på att det skyddande cellulosanitratet, ”the aircraft dope”, applicerades på tyget innan man fäste det på farkostens skelett. Hans metod var mindre tidskrävande, men gav den tyget samma hållfasthet?

År 1929 var de två skeppen redo att provflygas. Det visade sig då att R101 drogs med allvarliga problem. Hon var rysligt överviktig. Motorerna underpresterade. Vätgascellerna läckte. Styr-fenorna svarade dåligt. Richmonds appliceringsmetod fungerade dåligt.

En tid senare rev vinden upp en 43 meter lång reva på skeppets högra sida. Lyckligtvis var det då fortfarande förtöjt vid masten. Men det stod klart att R101 inte var redo för någon Indienresa. Hon forslades in i hangaren igen under sommaren 1930 för att byggas om.

Hon klövs mitt itu där omkretsen var som störst, förlängdes, och fick fler vätgasceller som gav henne större lyftkraft. Nästan hela det yttre tyghöljet byttes också ut.

Den största orsaken till katastrofen verkar ha varit den tidspress som luftministeriets dåvarande ledare satte på R101-teamet. Hans namn var lord Christopher Birdwood Thomson, och det ryktades att han hade siktet inställt på att bli Indiens näste generalguvernör.

Sommaren 1930 såg han en möjlighet att använda luftskeppsprogrammet och R101:s flygning till Indien som en språngbräda i sin politiska karriär.

I början av oktober skulle 1930 års imperiekonferens äga rum i London. Thomson resonerade att om R101 kunde genomföra sin Indienresa tur och retur, med honom själv ombord, innan konferensen avslutades, skulle det ge både honom och programmet strålande publicitet.

I augusti skrev han till sin älskarinna: ”Att rida på stormen har alltid varit min ambition och vi kommer att uppfylla den på väg till Indien – men inte genom att riskera livet i onödan.”

Han pressade teamet i Cardington med upprepade pm om att arbetet måste skyndas på. Det sista flygtestet på 48 timmar kortades ned till 17 timmar och genomfördes under perfekta väderförhållanden. Kaptenen, Herbert Irwin, bad om mer tid och fler testflygningar. Då blev han uppringd av en upprörd lord Thomson som kallade honom ”obstruktionist”.

Den slutliga tekniska orsaken till R101:s undergång är fortfarande föremål för debatt. Men en teori är att hon kraschlandade på grund av läckande vätgas i fören. Skeppets tyghölje hade piskats oupphörligt av regn och starka vindar under sju timmar, och situationen förvärrades än mer när skeppet flög rakt in i en storm nära den nordfranska orten Beauvais.

Chefsmaskinisten Harry Leech befann sig på rast i rökrummet när olyckan inträffade. Klockan var strax efter två. Då dök skeppet plötsligt så kraftigt med nosen att glasen i rökrummet föll i golvet. Andra överlevare mindes att rorsmannen Hunt, som just då navigerade skeppet, rusade runt och skrek till kollegerna att de var på väg ned. Kort därpå kraschade skeppet mot marken med ett skrapande, öronbedövande ljud. Sedan uppslukades skeppet av eld. En teori är att branden startades av ljusbojar som förvarades i en låda nära nosen.

Harry Leech lyckades fly från infernot genom att krossa en vägg och hoppa ut. De flesta andra blev ihjälbrända. Endast sex man av 54 överlevde. Lord Christopher Birdwood Thomson fanns bland de omkomna.

R101-katastrofen satte punkt för det brittiska luftskeppsprogrammet. Det andra skeppet, R100, hade strax innan lyckats flyga till Kanada, men hon monterades ned i november 1931 och såldes som skrot, för 427 pund.

Text: Anton Dilber

Fakta om vraket

1. Det 223 meter långa vraket av R101 på marken i Beauvais, 5 oktober 1930.

2. R101 överskuggar hangarer och folk på marken.

3. R101 under konstruktion. En av vätgascellerna är delvis fylld.

4. R101 vid förtöjningsplatsen på Royal Air Force-fältet i Cardington.

Luftskeppet R101

Tillverkare: Royal Airship Works.

Designchef: V.C. Richmond.

Längd: 237 meter.

Diameter: 40 meter.

Höjd: 43 meter.

Volym: 156 018 kubikmeter.

Tomvikt: 117 ton.

Räckvidd: 6 437 kilometer.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

Här är reglerna för kommentarerna på NyTeknik

  Kommentarer

Aktuellt inom

Debatt

COMSOL