Elddrift – gengasen räddade Sverige ur krisen

2015-03-07 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Det fanns en tid då svenska bilar gick på ved. Gengas höll landet i rörelse under andra världskrigets bensinransonering. Men lika fort som bränslet slog genom försvann det igen när bensinen kom tillbaka. <br/>Tidningen Teknikhistoria berättar om en den praktiska men farliga gasen.

När andra världskriget närmade sig var det uppenbart att Sveriges import av bensin skulle bli lidande. Bränslet skulle behöva ransoneras, och landets flotta av lastbilar, bussar och andra fordon riskerade att bli stående. Men det fanns ett inhemskt alternativ, ett fordonsbränsle som Sverige hade nästan oändliga mängder av. I brist på bensin kunde man nämligen köra bilarna på ved.

Lösningen hette gengas. Det står för ”generatorgas” och den utvinns ur kol eller trä genom pyrolys, torrdestillation. Genom att hetta upp bränslet i en syrefattig miljö bildas en gasblandning av vattenånga, koldioxid, vätgas, metan och framför allt kolmonoxid, utan att någon förbränning sker. Kolmonoxiden kan sedan användas för att driva en motor.

Gengasens ursprung var industrin på 1800-talet där gasen användes för att bland annat driva stora ugnar. Principen fungerar med lite av varje. Ved och träflis är vanligast, men även torv och träkol kan användas. Den var ett starkt alternativ som drivmedel i de första förbränningsmotorerna, men bränslet konkurrerades ut av de mer lätthanterliga petroleumprodukterna. Men när tillgången på olja skars av under andra världskriget famlade man efter alternativ och gengasen fick sin revansch.

1939 började en rad institutioner, bland annat Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, driva på utvecklingen med en kombination av propaganda och teknikspridning. Antalet registrerade gengasfordon uppgick till över 70 000 på bara två år. Alla typer av fordon byggdes om till gengasdrift: traktorer, lastbilar, motorcyklar, spårvagnar och bussar.

Det var en gengasboom. Ingenjörsforum som Teknisk Tidskrift fylldes med artiklar och föredrag om gengasteknik, samtidigt som hundratals nya patent registrerades. För även om gengas inte var en ny teknik fanns det många, många problem att lösa. En del var dödliga.

Den vanligaste formen av gengaskonvertering var att aggregatet monterades bakpå bilen, i form av en hög tunna där ved eller kol omvandlades till gengas. Det fanns också frontomonterade aggregat och sådana som drogs på släp efter bilen.

Först fyllde man ”tanken” med ved eller kol. Sedan tändes brasan med hjälp av en fläkt som skapade drag. Man väntade tills temperaturen blev hög nog för att pyrolysen skulle komma i gång. Först då gick det att starta motorn. Ibland användes en startskvätt bensin för att få ut bilen ur garaget. Det var inte minst en säkerhetsåtgärd.

Den aktiva delen av gengasen är kolmonoxid, och den är extremt giftig. Avgaserna från dagens bilar har mycket låg kolmonoxidhalt, men i 1940-talets gengasbilar kunde den vara 30 procent eller mer.

Koloxiden har ingen lukt och skadar genom att bland annat hindra blodet från att ta upp syre. Vid små halter ger den symptom som huvudvärk, trötthet och illamående. Låga halter under lång tid kan ge kroniska symtom, något som drabbade verkstadspersonal. Höga halter kan döda mycket snabbt. En läkarrapport från 1941 ger flera exempel.

”26-årig chaufför. Haft gengasbil i 14 dagar. Svårstartad. Anträffad klockan 21.45 livlös i förarhytten, fläkten igång. Bildörren på glänt, en fot stack fram ur förarhytten.”

Just att tända aggregatet, starta bilen och få ut den ur garaget var ett högriskmoment eftersom koloxiden kunde samlas i det slutna utrymmet. Olycksfallen var så vanliga att det fanns förslag på att göra en hel avdelning på Sabbatsbergs sjukhus i Stockholm till ”gengasklinik”. Yrkesförarna låg sämst till, men även till exempel bussresenärer drabbades.

1941 uppskattades dödsfallen av koloxidförgiftning till tolv, de livshotande tillbuden till ett hundratal och de medelsvåra till tusental.

Den så kallade Bränslekommissionens gengasbyrå kämpade emot olyckstalen med hjälp av propaganda om att följa säkerhetsföreskrifterna. Den bekostade också blodprover som läkare kunde ta vid misstänkt förgiftning. Läkare och ingenjörer jobbade på det sättet sida vid sida, bland annat under Sveriges läkares automobilklubb.

Ändå ansåg man att man kunde leva med riskerna. Med tanke på att hela städers bussar och tusentals person- och lastbilar byggts om till gengasdrift var olyckorna relativt få.

Tekniken fungerade och bilarna rullade, men det fanns många problem kvar att lösa.

”Det hela går ju, kan man tycka, ganska smort. Men om man ser litet närmare på saken och hör sig för hos dem som i sitt dagliga id ha att använda gengasen, får man höra en hel del önskemål uttalas om förbättringar och kanske framför allt om förenklingar för att göra gengasdriften bekvämare”, konstaterade ingenjören K A Wessblad i ett föredrag för Svenska Uppfinnareföreningen på vintern 1941.

Ett önskemål var en indikator för bränsleblandningen. Blandningen mellan luft och gengas var inte automatisk utan sköttes manuellt från förarplats. Vid jämn belastning var det inte så besvärligt, men när motorn gick tyngre eller lättare fick föraren justera spjället.

Ett annat önskemål var en metod att fylla på bränsle utan att bli smutsig. Det förekom experiment med färdiga ”bränslesäckar” av en lagom mängd vedkubbar som kapslades in i en kardus av papper. Man lyckades dock inte lösa problemet.

Det dagliga underhållet var en stor källa till missnöje. Gengasens restprodukter kunde förstöra en motor på kort tid. Sot, aska, tjära och vatten fick tas om hand i olika kombinationer av filter, vattenbad och kylare. Att byta filter och munstycken var ett nödvändigt och smutsigt jobb som man var tvungen att göra vid vissa intervaller. Under vissa förhållanden kunde det dessutom bildas ättiksyra i systemet, något som slet oerhört mycket på motorerna.

Det var inte bara det praktiska handhavandet som var irriterande. Aggregaten upplevdes dessutom som fula. De var stora och klumpiga, och de extremt höga temperaturerna gjorde det svårt att måla dem.

”Om det nu kommer att överhuvud taget gå att köra med hänsyn till olje- och gummitillgång, vill man inte gärna köra med ett anskrämligt aggregat”, konstaterade K A Wessblad.

Men under ransoneringsåren fick även en ny och härligt bullig skrytbil tåla en sotig plåtburk på bakluckan.

När handeln med olja kom i gång igen efter kriget blev dock gengasfordonen snabbt konverterade tillbaka till bensin. De gick från att vara var mans egendom till att bli en hobby för en liten grupp veteranbilsentusiaster.



Det här är en artikel från tidningen Teknikhistoria. Prenumerera på den här.

 


Följ Ny Teknik och Teknikhistoria på Facebook!



Läs fler artiklar från Teknikhistoria:

Saabs Draken bär spår av nazist-plan

Isbrytaren som imponerade direkt

Slussen i Stockholm – ständigt i fokus för ombyggnader

Niklas Dahlin

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Aktuellt inom

Debatt