Foto: ADAM IHSE / TT

Corona – en försmak av fordonsindustrins verkliga utmaning

2020-05-20 06:00  

Coronavirusets påverkan på fordonsindustrin är brutal. Konsekvenserna kan bli robustare och mer regionala leverantörskedjor. Men krisen är bara en vindpust jämfört med den stora omställningen som redan har påbörjats.

Johan Kristensson

Ett virus har kastat fordonsindustrin in i en djup kris. Till en början syntes problemen främst på produktionssidan i takt med att de allt tuffare restriktionerna slog de globala leverantörsnätverken i spillror. I början av april hade exempelvis Scania 430 leverantörer som inte kunde leverera komponenter, berättade vd Henrik Henriksson i Ny Tekniks podd.

Snart utvecklades dock coronapandemin till att även bli en efterfrågekris. Vem köper ett nytt fordon för hundratusentals eller till och med miljontals kronor när världen skakar?

Scania NXT, företagets konceptfordon för framtidens urbana transporter. Foto: Kjell Olausson

Sedan en tid tillbaka har de globala fordonsjättarna med produktion i Sverige, det vill säga AB Volvo, Volvo Cars och Scania, börjat rulla i gång sina verksamheter igen. Krisen är visserligen långt ifrån över, men Ny Teknik ställer ändå frågan vilka de mer långsiktiga konsekvenserna kommer att bli post corona.

Robustheten i leverantörskedjorna för svag

De tre bolagen tycker alla att det är för tidigt att diskutera långsiktiga konsekvenser i en intervju. Så vi har i stället pratat med branschföreträdare och fordonsforskare. Samtliga konstaterar att coronaviruset har visat att robustheten i leverantörskedjorna uppenbarligen är för svag. Därför kommer vi sannolikt få se nya strategier av hur företagen strukturerar sina underleverantörer.

Montering av lastbilar på AB Volvos fabrik i Tuve 2016. Foto: Anders Hofgren/TT

Men hur hamnade egentligen fordonsindustrin i den här sitsen? Många andra branscher tuffar ju fortfarande på. Byggbranschen är till exempel inte alls lika beroende av ett globalt nätverk av specialiserade underleverantörer för att ett hus ska bli byggt. Saknar en viss tillverkare fönster eller takplåt köper man dem från någon annan. Men lycka till att med kort varsel hitta någon som kan leverera en dörrpanel till en Volvo XC90.

Läs mer: Volvos vd: ”Omfattande kris att ta sig ur”

En viktig orsak till skillnaden är den mördande konkurrensen och ständiga jakten på effektiviseringar som präglar fordonsindustrin, menar Martin Sköld, fordonsforskare och docent vid Handelshögskolan i Stockholm. I sin barndom, när Henry Ford byggde upp sitt konglomerat, såg branschen helt annorlunda ut. Det mesta tillverkades under eget tak.

– Men stegvis har en global leverantörsindustri vuxit fram. Den specialiserar sig på stora delar av den totala produkten och har i dag blivit väldigt stark. De finns på olika nivåer i värdekedjan och levererar både komponenter och hela system. Det har blivit alltmer komplext, säger Martin Sköld.

Fordonsindustrianalytikern Martin Sköld har skrivit en ny bok med titeln Dubbel effektivitet Foto: Jörgen Appelgren

Produktionen har med tiden spritts ut över världen, baserat på vem som kan göra det bäst och billigast. Samtidigt sitter fortfarande den slutliga fordonstillverkaren med hela ansvaret för att de tusentals delarna passar ihop.

– Konkurrensen är knivskarp. En stor del av den tekniska innovationen sker i dag på processidan. Den måste drivas framåt varje dag för att inte tappa i effektivitet gentemot någon annan. Man är jagad att hålla på marginalerna, säger han.

”Just in time” kollapsade

Ett tydligt exempel på detta är framväxten av ”just in time”, det vill säga att man strävar efter att hålla de egna lagren till ett minimum. I det optimala fallet ska en komponent levereras i samma stund som den monteras på fordonet.

– Man vrider och vänder på allt. Om du kan undvika att binda kapital så samverkar det med andra faktorer och bidrar till ökad lönsamhet, säger Martin Sköld.

Han pekar på vad som hände efter kärnkraftsolyckan i Fukushima 2011. Ett företagskluster specialiserade på teknik för backkameror slogs ut, vilket påverkade åtskilliga biltillverkare. Efter 7–8 veckor hade de flytande lagren ombord på transportfartygen sinat och biltillverkarna fick parera sin produktion.

Scanias fabrik för lastbilskarosser i Oskarshamn, där automatiseringen har tagits till en ny nivå. Foto: Fredrik Sandberg/TT

I just detta fall kunde backkamerorna eftermonteras. Men när de saknade komponenterna blir fler och fler går det till slut inte att upprätthålla produktionen. Det var vad som hände fordonsbolagen denna vår.

– Fordonsindustrin är en global produktionsprocess. Den är så otroligt finjusterad och måste vara effektiv i hela kedjan och i alla moment. Man har sökt effektivitet i detaljer och allt hänger ihop. Därför drabbas den extra hårt, säger Martin Sköld.

Mer regionala leverantörskedjor kan bli konsekvens

För att undvika att hamna i samma situation vid nästa kris kommer vi sannolikt att få se mer regionalt baserade underleverantörer. En region kan i det här fallet motsvaras av en världsdel. Det tror bland annat Mattias Bergman, vd på Bil Sweden, som samlar de svenska fordonstillverkarna och importörerna.

Hans vision för framtiden är förenklat att varje tillverkare har en produktionsbas per region med tillhörande separat leverantörskedja.

– Om krisen kommer kan de övriga leverantörskedjorna förse produktionsbasen i den utsatta regionen, säger han.

Peter Bryntesson, senior rådgivare på branschorganisationen Fordonskomponentgruppen (FKG), är inne på samma spår – vilket förstås ligger i linje med vad hans organisation jobbar för.

Läs mer: 350 svenska företag: Ge oss tidpunkt för återstart av industrin

I samband med finanskrisen för drygt tio år sedan genomförde Exportrådet en rapport på uppdrag av FKG. Syftet var att ta reda på om svensktillverkade komponenter alltid är dyrare än de som producerats i låglöneländer. Den högre automatiseringsgraden och det mindre transportbehovet i Sverige kunde uppväga den högre lönekostnaden, blev slutsatsen.

– Rapporten visade att om man räknar in allt, inklusive risker, kan det bli dyrt att köpa billigt från lågkostnadsländer på andra sidan jordklotet. Nu gäller det att våra svenska leverantörer visar framfötterna för att kunna ta del av kakan, säger han.

Forskare skeptisk till mer regionalisering

Martin Sköld är däremot inte lika övertygad om att en regionalisering är att vänta. Det beror sannolikt på hur aktiemarknaden utvecklas framöver och vilka sår coronakrisen lämnar efter sig, menar han.

Ett annat sätt att tackla nästa pandemi eller kris på kan vara att skaffa flera underleverantörer av samma komponent. Martin Sköld tror att det kommer att bli vanligare för att sprida risken.

– Det blir ett område framåt där många kommer att tänka till. Hur beroende kan vi vara av enskilda partners?

Mattias Bergman på Bil Sweden är också inne på samma bana. Men påpekar att det handlar om mer än bara coronapandemin.

– Den globala bilindustrin bygger på frihandel. Sedan kom brexit, Trumptullar och handelskonflikter. Nu späs det på av corona. Att minska beroendet genom att ha flera leverantörer är ett sätt att hantera det på, säger han.

Mattias Bergman, vd för Bil Sweden. Foto: Pressbild

Peter Bryntesson på FKG är dock inte lika övertygad.

– Stora företag som Volkswagen har nog möjlighet till det. Men mindre spelare som Volvo Cars tror jag inte kan ha två leverantörer av till exempel ABS-aggregat (styrenhet och pump till systemet som förhindrar att bromsarna låser sig, reds anm). Delarna är för specifika och dyra, volymerna för låga. Så det tror jag inte på. Däremot kanske hela fordonsindustrin rör sig mot mer standardiserade komponenter. Det kanske sitter samma sorts ABS-aggregat i alla framtidens bilar, säger han.

Vad händer med ”just in time” nu?

Vad kommer slutligen att hända med strategierna för lagerhållning? Företag som inte har anammat ”just in time”-principer har per definition en större möjlighet att klara den typ av korta men intensiva kriser som en tillfällig nedstängning innebär. Men här går åsikterna delvis isär.

– Det är möjligt att företagen behöver tänka om kring det här. Men i grund och botten är det egentligen en fråga om hur långt bort leverantörerna man anlitar finns. Stannar en hel bransch spelar det nog inte så stor roll om det är Kina som stannar först, säger Martin Sköld.

Peter Bryntesson, senior rådgivare för Fordonskomponentgruppen (FKG) Foto: Jeanette Larsson

Peter Bryntesson på FKG tror att branschen kommer att fortsätta använda sig av principen ”just in time”. Digitala hjälpmedel har gjort det allt enklare att hålla koll på flödet av komponenter. Och lager kostar pengar.

Mattias Bergman på Bil Sweden verkar dock skymta en förändring. Han konstaterar att ”just in time” är ett resultat av att fordonsbranschen hela tiden strävar efter att minska sina produktionskostnader. Och nu blåser andra vindar.

– Fokuset på hållbarhet ser inte ut att minska, vare sig från fordonsindustrin eller från politiken. Därför tror jag att även hållbar- het i leverantörskedjorna i framtiden kommer att få större vikt än att optimera varje krona. Samtidigt kommer ny teknik som ai hjälpa oss att bli bättre på att lägga prognoser och optimera lagren, säger han.

Robusthet har ett pris

Förändrade strategier kring underleverantörer samt lagerhållning i spåren av corona görs för att skapa robustare produktionskedja. Men robusthet har ett pris. Det priset stavas lönsamhet.

– Vår strävan efter att bli lönsamma har gjort oss mer sårbara. Hade vi fortsatt som Henry Ford, vilket är utdömt, hade vi inte haft det här problemet. Men världen ser annorlunda ut. Risken är inte bara att vi behöver flytta hem saker, utan att vi behöver betala med vinster, säger Martin Sköld.

Mattias Bergman konstaterar att branschen redan plöjer ner enorma summor i den pågående omställningen som handlar om elektrifiering, automatisering av fordonen samt nya affärsmodeller i form av exempelvis delningsekonomi.

– Utöver det har många tillverkare nu tappat 80–90 procent av intäkterna under en period. Industrin blöder. Det kommer att ta lång tid att komma ikapp. Men min bedömning är dock att man inte kommer att skära i den grundläggande omställningen. Och trenden med fortsatt konsolidering kommer att fortsätta, säger han.

Volvo Vera, en autonom och hyttlös trailerdragare. Foto: Nicke Johansson

Hur fordonsindustrin kommer att se ut efter att världen har rest sig från pandemin vet ingen ännu. Varken Martin Sköld eller Mattias Bergman tror att de stora svenska tillverkarnas överlevnad är hotad i dagsläget. För de många startupbolagen som är med och driver omställningen kan det dock bli tufft, menar Mattias Bergman.

– Det som sker just nu är att ingen säljer något samtidigt som kapital har blivit dyrt. Bland bolagen som ännu inte har en kommersialiserad produkt och ett utbyggt distributionsnät kommer vi att få se utslagning. Våra tre svenska OEM:er (Original Equipment Manufacturer, det vill säga Volvobolagen och Scania, reds anm) är däremot i en helt annan fas, säger han.

Corona ljummen bris i jämförelse

Peter Bryntesson ser stora utmaningar för de svenska underleverantörerna. På kort sikt kan corona förstås innebära utslagning – men för det finns statens räddningspaket.

Den större frågan handlar om att många bolag helt bygger sin omsättning på volym och pris. Enda sättet att öka omsättningen är i princip att plocka in en ny affär. Samtidigt kommer många komponenter inte längre att behövas när eldriften har slagit igenom på allvar. Peter Bryntesson menar att medvetenheten bland underleverantörerna ser mycket olika ut inför denna omställning.

– Det som nu hänt med oljepriset är en tydlig signal om vad vi kan vänta oss i omställningen. Det kommer att innebära förändrade affärsmodeller, och problem i vissa bolag. Samtidigt finns möjligheter om man är på tårna, säger han.

Volvo Cars gjorde en försiktig start av fabriken i Torslanda i mitten av april. Foto: ADAM IHSE / TT

Alla tre experterna är överens om att coronakrisen i det stora hela utgör en närmast ljummen bris i jämförelse med det stålbad som faktiskt väntar fordonsindustrin genom elektrifiering, automatisering och digitalisering.

– Idéerna bakom den större omställningen har inte minskat på grund av corona. Det är nog en större nöt för företagen att knäcka, säger Martin Sköld.

– Corona är en liten grej jämfört med den stora omställningen. Man kan kalla det för en försmak. Det kommer att fortsätta att finnas volymproduktion eftersom det fortfarande behövs fordon. Men värdet kommer inte ligga i antal fabriker utan vad man kan leverera till kund i form av data, säger Peter Bryntesson.

– Coronapandemin är svår att hantera eftersom den är så extrem. Men de grundläggande strategierna (bakom omställningen, reds anm) är så omfattande kostnadsmässigt och utgör på sikt en mycket större utmaning, säger Mattias Bergman.

Försäljningsras för bilar i april

Under april 2020 registrerades 19 831 personbilar i Sverige. Det är en minskning med 36,9 procent jämfört med samma period i fjol.

De totala lastbilsregistreringarna uppgick till 3 173 fordon under april, ned 37,3 procent jämfört med samma månad i fjol.

Av lastbilarna var 533 stycken över 3,5 ton, det vill säga tunga, en minskning med 31,7 procent.

Källa: Trafikanalys

Det här är experterna i reportaget

Martin Sköld, fordonsforskare, docent vid Handelshögskolan i Stockholm. Har skrivit boken Dubbelt effektiv, som bland annat handlar om hur Scania lyckades kombinera stor produktvariation med hög volym, tack vare ett modulsystem.

Mattias Bergman, vd för branschorganisationen Bil Sweden, som samlar svenska fordonstillverkare och importörer. Var tidigare vd för biltillverkaren Nevs.

Peter Bryntesson, senior rådgivare på Fordonskomponentgruppen, FKG, som samlar Sveriges underleverantörer inom fordonsindustrin. Har drivit ingenjörsfirma i många år.

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer