Volvo presenterar första vätgaslastbilen – siktar på 100 mils räckvidd

2022-06-20 07:00  

65 tons totalvikt och en räckvidd på 100 mil. Volvo visar nu upp den första vätgasdrivna lastbilen som ska få bränsleceller från samarbetet med Daimler Truck.

Volvos mål är att 2040 endast sälja lastbilar som drivs av fossilfria bränslen. Redan i dag säljer företaget flera olika batterielektriska varianter, även om de fortfarande utgör en mycket liten del av den totala försäljningen. 

Nu presenterar bolaget ytterligare ett av verktygen för att nå målet: en bränslecellslastbil driven av vätgas. Vätgasen lagras i tankar och omvandlas till el i bränslecellen, som i sin tur driver hjulen via elmotor. Utsläppen blir endast vattenånga och värme.  

– Vi jobbar brett med olika tekniker och har tre ben för att ställa om flottan till fossilfri drift: batterielektriska fordon, fordon med bränsleceller som komplement till de batterielektriska samt förbränningsmotorer som kan tankas med olika typer av biobränslen. Vi vill visa upp aktivitet inom de olika teknikutvecklingarna, för ingen löser alla behov, säger Jessica Sandström, globalt ansvarig för Volvo Lastvagnars produktportfölj, till Ny Teknik. 

– Vi är ett globalt bolag och behöver ställa om i alla 130 länder där vi är verksamma. Men för att det ska funka krävs också en infrastruktur, det vill säga produktion av grönt bränsle samt tillgång till tankstationer och laddare. Vi behöver därför kommunicera våra intentioner tidigt för att se till att hela samhället ställer om på ett sätt som gör det möjligt att transformera även transportindustrin, fortsätter hon.

Jessica Sandström, globalt ansvarig för Volvo Lastvagnars produktportfölj. Foto: Volvo

Fullastad väger upp till 65 ton

I nuläget har Volvo satt ihop två lastbilar utrustade med bränsleceller. Dessa genomgår nu tester. Det handlar om den största dragbilen FH. Ett fullastat ekipage väger upp till 65 ton. Men Jessica Sandström betonar att fordonet kommer att kunna kombineras med olika trailers och släpvagnar för att passa olika behov och marknader. 

– För att ställa om transportindustrin behöver vi göra det möjligt att byta ut diesel mot alternativa drivlinor. Drivlinan är en viktig komponent men lastbilen måste kunna utföra sitt uppdrag. Därför jobbar vi med samma lastbilsmodeller men drivna med olika energikällor och får på så sätt med oss säkerhet, flexibilitet och den kunskap vi har av att bygga lastbilar, säger hon.

80 kilo vätgas ska ge en räckvidd upp till 100 mil. Foto: Volvo

Vätgaslastbilden får 100 mils räckvidd

Målet är att tack vare vätgasen kunna erbjuda en räckvidd upp till 100 mil, betydligt mer än vad som är möjligt med dagens batteriteknik. 

Ser ni främst bränslecellslastbilen som en lösning för tunga och långa transporter? 

– Ja, den är ett komplement till batterielektriska fordon för den som vill köra riktigt tungt och långt eller inte har möjlighet till laddinfrastruktur av olika anledningar, säger hon. 

För att nå 100 mils räckvidd räknar Volvo med att behöva rymma omkring 80 kilo vätgas ombord. I nuläget är tankarna placerade bakom hytten.  

– Det är ett bra ställe att ha dem på, och säkert. Tankarna skyddas på ett bra sätt, säger Jessica Sandström 

Tankning tar en kvart. Två bränslecellsstackar levererar totalt 300 kW el ombord på lastbilen. 

Vilka är de utvecklingsmässiga utmaningarna med bränsleceller? 

– Vi behöver bränsleceller som är specialiserade för kommersiell tung trafik då de används många timmar per dygn och vid höga laster. Man måste se till att bränslecellen klarar det. Sen gäller det att integrera den så bra som möjligt i lastbilen, så att vi uppnår hög flexibilitet och lång räckvidd.

Vätgastankarna är på de första prototyperna placerade bakom hytten. Foto: Volvo

Cellcentric levererar bränsleceller

Fordonet är det första som kommer att utrustas med bränsleceller från Cellcentric, samriskbolaget som Volvo i fjol bildade tillsammans med Daimler Truck. Volvo beställer bränsleceller från Cellcentric gemensamt med Daimler. Men Jessica Sandström förtydligar att de båda lastbilstillverkarna kommer att fortsätta vara konkurrenter när det gäller själva fordonet, gällande bland annat integration och energieffektivitet. 

Det är ännu ett tag kvar tills Volvo faktiskt börjar sälja vätgasdrivna bränslecellslastbilar. Tidsangivelsen är satt till diffusa ”senare delen av detta decennium”. Kundtester ska inledas ”om några år”. 

Hur stor andel av er försäljning räknar ni med att bränslecellslastbilarna kommer att utgöra kring 2030–2035? 
– Till 2030 är vårt mål att hälften av det vi säljer ska vara elektriska lastbilar, det vill säga antingen batterielektriska eller bränslecellselektriska. Vi tror att majoriteten kommer att vara batterielektriska och att bränsleceller utgör ett komplement. Men den exakta mixen beror på infrastruktur, tillgång på vätgas och politiska beslut. 

Vilka marknader räknar ni med att bränslecellslastbilen först kommer att få genomslag på? 

– Vi fokuserar främst på Europa med Nordamerika som andra steg. Sedan fortsätter vi att expandera till resten av världen. Hur utrullningen sker handlar om tillgång på grön vätgas och möjligheten att tanka, men också politiska beslut som gör den ena eller andra tekniken möjlig ur ett kundperspektiv, säger hon.

De båda bränslecellsstackarna levererar totalt 300 kW el. Foto: Volvo

Tankinfrastruktur ett hinder

Tankinfrastrukturen för vätgas är ännu så länge mycket begränsad och ett påtagligt hinder för teknikens genomslag. Liknande situation gäller fortfarande för batterielektriska lastbilar. Volvo samarbetar bland annat med Daimler, Traton och i ett svenskt initiativ med OKQ8 för att bygga ut laddinfrastrukturen för batterilastbilar.  

Kan ni tänka er att göra samma sak angående vätgasinfrastrukturen? 

– Vi vill göra det möjligt att ställa om och samarbetar med lokala partners för att bygga ut så mycket som möjligt. Men hur det kommer att se ut angående vätgas återkommer vi till, säger hon. 

Priset på den förnybara vätgasen är förstås en viktig faktor. I dagsläget är den fossilt framställda vätgasen billigare. Men många som idag satsar på vätgasteknik räknar med att priset kommer att sjunka framöver. 

Vad behöver vätgasen komma ner i för pris för att tekniken ska bli konkurrenskraftig? 

– Det är många parametrar som påverkar och osäkerheten är stor. På toppen finns dessutom frågan om vad utsläpp av koldioxid kommer att kosta. Vi tror att någon form av beskattning är ett bra sätt att skynda på omställningen. Med det sagt: kan du utföra samma transport med ett batterielektriskt fordon är det inte troligt att det blir billigare att byta till vätgas. Det handlar om att adressera de segment där batterier inte är möjliga att använda. Men vätgaspriset måste ner signifikant jämfört med vad det kostar i dag, säger hon 

Johan Kristensson

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt