Vittrade och “byttes ut” – Ölandsbron fyller 50 år

2022-09-30 07:00  

TEKNIKHISTORIA. Efter 50 år håller Ölandsbron fortfarande ställningarna som längst i landet, trots att betongen började vittra redan efter tio år. Kostnaderna för att hålla den i skick har tickat upp till över miljarden.

Redan ett år in på bygget sattes Ölandsbron på hårda prov. På hösten drog den ena stormen efter den andra in, med kulmen den 22 september då 45 sekundmeter uppmättes vid Ölands södra grund. Då gällde det att hålla i tygen, berättar dåvarande chefen för Skånska cementgjuteriets tekniska avdelning och huvudansvarig för Ölandsbrons konstruktion, Stanley Gustafsson, i dag 97 år.

Grafik och fakta: Jonas Askergren

– När det blåser 35–40 sekundmeter är man rätt hjälplös, det var inte mycket vi kunde göra. Vi räddade det vi hade för hand och tog in alla flytetyg till kaj. Det stormade i nästan två veckor, men våra grejer höll. Sedan blev vintern ganska besvärlig med svår isbildning och annat.

Bygget av Ölandsbron var utmanande med periodvis hårt väder i Kalmarsund, med bland annat svåra höststormar och iskalla vintrar. Foto: ÅKE HÅKANSSON

Turligt nog kom varken någon människa eller bropelare till skada. Över huvud taget gick det fyra år och nio månaderna långa bygget förvånansvärt smärtfritt, trots att någon bro i den storleksordningen aldrig hade byggts tidigare i Europa.

Problemen skulle visa sig senare, då bropelarna började vittra sönder redan efter tio år.

Med sina sex kilometer var Ölandsbron Europas längsta ända till 1998, då Vasco da Gama-bron i Portugal stod klar. Än i dag är den Sveriges längsta bro över svenskt vatten, en kilometer längre än den ”svenska” delen av Öresundsbron.

– De broar vi byggde på cementgjuteriet var formade efter den utrustning vi hade. De ser ganska lika ut allihop. Då var det vi konstruktörer som utformade broarna själva, det var först senare som arkitekter fick rita dem, säger Stanley Gustafsson.

Konstruktionen av Ölandsbron byggde på erfarenheter från flera andra broar, som Alnöbron utanför Sundsvall – som var Sveriges längsta bro fram tills förbindelsen i Kalmarsund stod klar. Den tidens broar liknade ofta varandra. Foto: ÅKE HÅKANSSON/AFTONBLADET/TT

Konstruktionen byggde på erfarenheter av en rad byggen efter kriget, inte minst Alnöbron utanför Sundsvall. Den byggdes 1961–64 och var med sina 278 meter landets då längsta bro.

Den var Stanley Gustafsson med och konstruerade. Under sina 40 år på ”gjuteriet” hann han med många broar, till exempel de tre som förbinder Tjörn med fastlandet och invigdes 1960.

Innan sin pensionering hann Stanley Gustafsson även ansvara för konstruktionen av den nya Tjörnbron som 1981 ersatte den påseglade och raserade Almöbron.

Läs mer: Essingeleden – bron som överlevde ras och trafikomställning

– Vi var en sex-sju konstruktörer på avdelningen, vana att arbeta sammansvetsat i ett lag. Förutom själva broarna tog vi fram hjälpmedel som olika plattformar och ställningar. En bro fick sitt utseende av den utrustning som entreprenören hade.

Tanken på att bygga en bro över Kalmarsund var inte ny. Redan i mitten av 1800-talet gjorde hovstallmästare Otto Wilhelm Beijer på Ottenby kungsgård ett försök. Han lät uppföra en två kilometer lång pir en bit söder om Färjestaden.

Kalmar på färjornas tid kring 1970. Foto: GÖRAN ALGÅRDS SAMLING/HISTORISK BILDBYRÅ/TT

Ett värdshus byggdes längst ut. Men den pir som skulle möta från fastlandet, och klaffbron mellan pirarna, hann inte ens påbörjas innan Beijers och statens pengar tog slut. Piren blev en vågbrytare som stillade vattnet och skapade en fin fågellokal, i dag del av ett naturreservat.

Nästa försök dröjde till 1928, då länsjägmästare Uno Danielson föreslog en förbindelse. Tekniska högskolan fick 1932 i uppdrag att föreslå en lösning. Men man lade inga stora resurser på arbetet: ”Det uppslag, som i denna artikel är föremål för undersökning, innebär en måhända väl djärv tanke, men lämpar sig icke desto mindre såsom utgångspunkt för en utredning i undervisningssyfte”, skrev professor Hugo Pallin.

Läs mer: Brobygget blev en symbol för Skottland

Två sistaårsstudenter fick räkna på saken. De valde att utgå från en bro som då byggdes i Tyskland mellan ön Rügen och fastlandet. Den var 5 kilometer lång och hade klaffbro.

Studenterna tänkte sig bankar av fyllnadsmassor från båda sidor, på totalt 5,6 kilometer, och en bro på 1,4 kilometer däremellan – med en 30 meters klaffbro vid seglingsrännan. Alternativet högbro bedömdes bli för dyrt.

Beläggningen föreslogs vara impregnerad plank, med möjlighet att byta till asfalt. En fil på 3 meter i vardera riktningen plus en meters gång- och cykelbana gav en bredd på 7,5 meter.

Ingenjör Rune Skoglund var arbetschef för Ölandsbrobygget 1969. Foto: ÅKE HÅKANSSON

Kostnaden för bygge och 25 års underhåll beräknades till 6,1 miljoner kronor, som Ölands kommuner – möjligen även Kalmar stad – skulle betala. Ett alternativ med betalväg uteslöts som svårfinansierat med rimliga avgifter. En annan tanke var statlig medfinansiering, ifall delar av bron kunde byggas som nödhjälps- eller beredskapsarbete.

”Förmodligen kommer det dock att dröja, innan företaget blir aktuellt”, avrundade professor Pallin sin skrivelse. Följdriktigt avslogs förslaget året därpå av riksdagen.

En av studenterna bakom förslaget, Erling Reinius, var redan året efter sin examen med och byggde Västerbron i Stockholm. Han skulle komma att bli professor i vattenbyggnad vid Chalmers och konstruktör av vattenkraftverk. En av hans elever var Stanley Gustafsson.

Läs mer: Malmbanan lyfte svensk gruvdrift

Trots bakslaget i riksdagen lyckades brons ivrare få till stånd en utredning. Den tillsattes 1939 och gjordes av Vägverkets föregångare Statens väg- och vattenbyggnadsstyrelse, men blev på grund av kriget inte klar förrän tio år senare.

Inget mer hände politiskt förrän 1954, då riksdagen tillsatte Ö-utredningen om att stärka ekonomin på Gotland, Öland och Ven, som halkat efter fastlandet och tappat befolkning. Delbetänkandet om Öland 1956 resulterade i nya motioner om en förbindelse mellan ön och fastlandet. De stoppades dock redan i statsutskottet, som var riksdagens interna utredningsorgan.

Det sista gjutningsarbetet den 15 maj 1972. Tekniken med att bygga ställningsvagnar för de större brospannen hittade brobyggarna från konstruktioner i Tyskland. En särskild vagn med gjutform som öppnades med hydraulik var specialkonstruerad för Ölandsbrobygget. Foto: ÅKE HÅKANSSON

Först tio år senare kom beslutet att bygga bron. Regeringen klubbade en riksplan för storbroar och i slutet av 1967 togs första spadtaget.

Än en gång sneglade brobyggarna på Tyskland. Därifrån hämtade de tekniken med att bygga speciella ställningsvagnar för de större spannen. Ölandsbron är byggd i 155 spann, där de längsta är 130 och de mindre 35 meter.

– Vi hade en speciell ställningsvagn för lågbrodelen, en vagga som flyttades fram stegvis när vi byggde ett spann i taget. Ett tag byggde vi ett spann i veckan, säger Nils Magnius, som konstruerade lågbrodelen.

Vagnen med gjutform som öppnades med hydraulik var specialkonstruerad för Ölandsbron.

Läs mer: Västerbron – klenoden som länkade samman Stockholm

Även för bropelarna gjordes särskilda vagnar. Flytande plattformar konstruerades, och egna redskap för muddring där bropelarna byggdes – också det med erfarenhet av tidigare broar. Ölandsbron var ingen större teknisk utmaning, anser Nils Magnius, som följt sin far Johan Magnius i fotspåren. Denne var chef för cementgjuteriets vattenbyggnadsavdelning, med erfarenhet från bland annat Sandöbron, och Stanley Gustafssons parhäst i en rad brobyggen.

– Det är mest längden som är speciell med Ölandsbron. Johanneshovsbron och Älvsjömotet i Stockholm var svårare att bygga, säger Nils Magnius.

Den nya förbindelsen blev snabbt vältrafikerad, och redan året efter invigningen vände den negativa befolkningsutecklingen på Öland. Allt fler valde att bosätta sig på ön, och den blev snabbt ett alltmer populärt semestermål. Foto: AFTONBLADET/TT

Bron invigdes hösten 1972 med pompa och ståt av kronprins Carl Gustaf. Redan året efter vände den dystra befolkningsutvecklingen och Öland blev det stora semestermål det varit sedan dess. Men redan i mitten av 80-talet upptäckte Vägverket att bropelarna börjat vittra.

Fast det berodde inte på att bron skulle ha varit felkonstruerad eller ett slarvbygge.

– Östersjön med sitt bräckta vatten var inte tillräckligt salt för att det skulle klassas som marin miljö enligt tidens byggnorm. Den byggdes som vilken insjöbro som helst. Kloridhalterna i vattnet där bron står betraktades inte som höga och farliga med tidens kunskap, säger Trafikverkets samordnare för landets stora broar, Adriano Maglica.

Läs mer: Inlandsbanan – järnvägen genom hela inlandet

– Därför fick man enligt reglerna använda en lägre betongkvalitet, där man på vissa delar till och med tilläts blanda in bräckt vatten. De täckande skikten fick göras tunnare, vilket bidrog till en sämre motståndskraft.

Upptäckten ledde till intensiv forskning inom cementgjuteriet, Vägverket och högskolor.

– Det hade tagit många småbroar att förstå problemet, men forskningen kring Ölandsbron bidrog till att Vägverkets regler ändrades så att man tog mer hänsyn till beständighetsfrågor. Innan dess låg regelverkens fokus mest på bärförmåga, säger Adriano Maglica.

Sommaren 2017 inleddes nya underhållsarbeten på bron, med blästring och ommålning av lager på bropelarna. Foto: JEPPE GUSTAFSSON/SHUTTERSTOCK/TT

1990–1994 förstärktes bropelarna, genom att de kläddes in i ett hölje av starkare betong. Det står för tre fjärdedelar av den dryga miljard som satsats på underhåll. Tio år senare gjordes stora reparationer på vägbalkar och fogar.

Trots att Ölandsbron är en återvändsgränd utan genomfartstrafik bär den många tunga fordon, även med internationella mått – i snitt 20 000 fordon per dygn totalt. Det överträffar vida vad man räknade med då den byggdes.

Ölandsbrons tidslinje

1850-talet stallmästare Otto Wilhelm Beijer på Ottenby börjar anlägga en bro, som i praktiken blev en två kilometer lång pir.

1867 Ångfartygsbolaget Kalmar Sund bildas.

1928 Länsjägmästare Uno Danielson föreslår en förbindelse mellan fastlandet och Öland.

1932 Kungliga Tekniska högskolan tar fram förslag på en bro, kostnad 6 miljoner kronor.

1933 Motioner om en förbindelse avslås i riksdagen.

1939 Utredning påbörjas av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

1945 Kostnaden beräknas till 33 mkr.

1949 Utredningen klar, kostnaden beräknas till 55–80 mkr.

1956 Betänkande från 1954 års ö-utredning.

1956–58 Nya motioner, avslås.

1964 Kostnaden beräknas till 75 mkr.

1966 Riksdagen beslutar att bygga Ölandsbron.

1967 Första spadtaget tas i december.

1968 Första spadtaget på Öland tas i januari.

1972 Invigs 30 september som Europas längsta bro. Kostnad: 83,5 mkr.

1990–1994 Bropelare renoveras, för 750 mkr.

1995 Enkelfilerna görs om till dubbelfiler.

1998 Vasco da Gama-bron i Portugal blir Europas längsta.

2003 Motion om återupptagen färjetrafik för säkerhet och miljö.

2012–13 Adaptiv belysning med energisnåla lysdioder.

2017 Fråga till statsråd om ny förbindelse.

2017–19 Renovering av lager som håller bron på pelarna, täckskikt och kantbalk på högbron.

2024 Planerad reparation av täckskikt.

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: nyt.se/prenumeration-teknikhistoria

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Mats Karlsson

Mer om: Öland Brobygge

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt