”Vätgas är någonting som man måste räkna med”

2021-04-13 06:00  

Nu börjar vätgasdrivna bilar och arbetsfordon rulla ut på bred front, men har de ett existensberättigande? Experten Hans Pohl anser att Sverige inte bara ska följa vad bilindustrin prioriterar, utan vara beredda på att tekniken kan ändra riktning.

Stellantis Group, som omfattar PSA-gruppen och Fiat Chrysler Automobiles, satsar nu stort på bränslecellsdrivna skåpbilar. Tre av bilmärkena ska begåvas ett mellanstort arbetsfordon som går på vätgas – och räckvidden enligt WLTP sägs ligga över 400 km.

Skåpbilarna blir versioner av Peugeot Expert, Citroën Jumpy och Opel Vivaro. Bränslecellsystemet är placerat i motorutrymmet och levererar 45 kW, motsvarande drygt 60 hästkrafter. Det rapporterar Electrive

Man kan säga att vätgasen är en trend i Europa, inte minst som ett verktyg för att sänka koldioxidutsläppen i industriella processer. I Sverige har vi Hybrit – satsningen på fossilfritt stål där SSAB och LKAB samarbetar med Vattenfall.

Men när det kommer till transportsidan står beslutsfattarna lite som åsnor mellan hötapparna, där den ena utgörs av batteridrift – en starkt omhuldad lösning i många läger. Trots det verkar vätgasen ha framgång nu.

– Sedan i höstas har vi kört en seminarieserie om vätgas för tunga transporter, där både Volvo och Scania har varit med i diskussionen tillsammans med Trafikverket, och andra aktörer som kommer att få en roll att spela i det här – och mitt intryck är ändå att det har svängt i riktning mot att vätgas är någonting som man måste räkna med, framförallt för tunga transporter, säger Hans Pohl.

Kan bli billigare

Han är bland annat projektledare på Lindholmen Science Park, och har bevakat utvecklingen för elektrifierade fordon inklusive vätgas och bränsleceller i mer än 20 år.

Experten konstaterar att man tidigare mest pratade om att personbilar skulle köras med bränsleceller och vätgas, men på senare år har fokus svängt mot lastbilar.

– För personbilar är jag ganska ensam om att tycka att det är självklart att man inte ska utesluta alternativet att köra också dem på vätgas. Det är inte många som anser att personbilar och vätgas är aktuellt, men jag tycker att man ska hålla öppet för att det kan vara en bra lösning. Inte minst för att det kan bli klart billigare att tillverka sådana fordon, säger Hans Pohl.

Läs mer: De utlovar vätgasfordon till samma pris som diesel

Japan har tagit en stark ställning för vätgasdrivna bilar, anförda av Toyotas andra upplaga av Mirai. Nu testar biltillverkaren också världens första bränslecellsambulans vid ett sjukhus i Tokyo. Den erbjuder bland annat tillgång till likström för katastrofsituationer, med en kapacitet att leverera upp till 90 kWh.

Men London ligger faktiskt hack i häl, med en första bränslecellsambulans som är tänkt att levereras till hösten.

Det var dock Hyundai som var först med en serieproducerad vätgasdriven bränslecellsbil, där den senaste i raden är deras Nexxo Fuel Cell. 2018 inledde koreanerna ett samarbete med Audi om utvecklingen av bränslecellsfordon, där de två delar patent. Och Mercedes har sin suv GLC F-cell med bränslecellsteknik.

”Batteribilarna har fantastiska prestanda”

Hans Pohl pekar ut vissa styrkor med tekniken. Han slår fast att vanans makt är ganska stor och att vätgasfordon blir enklare för konsumenten att använda i och med att de är som att köra och tanka vilken bil med förbränningsmotor som helst.

Och om vätgasen ger samma drivmedelskostnad som bensin eller diesel så blir det ett ganska attraktivt alternativ.

– En grund i mitt resonemang om bränslecellsbilar är att vi som konsumenter har svårt att acceptera att någonting blir sämre eller krångligare. Batteribilarna är underbara att köra och de flesta som finns på marknaden i dag har fantastiska prestanda. Men de innebär ändå att du måste tänka lite annorlunda och planera på ett annat sätt – så länge man inte kan ladda ungefär lika snabbt som man tankar bensin, och det är väl inte så många som tror att det ligger nära i tid. Det är en tröskel att ta sig över, även om jag inte säger att det är omöjligt. Men om man har en bränslecellsbil så blir det väldigt likt att köra en bil med förbränningsmotor, fast utan utsläpp, säger han.

Vi accepterade en försämring av batteritiden för smarta telefoner i utbyte mot fler funktioner, varför skulle vi inte acceptera en försämring av laddtid för batteribilar i utbyte mot till exempel billigare bränslekostnad eller bättre prestanda?

– Jämförelsen med mobiltelefonen är intressant. I sin ungdom såldes mobiltelefoner med batteritid och vikt som huvudsakliga argument. I dag är det helt andra aspekter som används i marknadsföringen. Kanske kan batteribilar också göra en sådan resa där fokuset på räckvidd och laddhastighet försvinner? Men medan dagens smartphones har få likheter med de första knappt bärbara mobiltelefonerna så ger bilarna i allt väsentligt samma funktioner då som nu. Och nyckelfunktionen är mobilitet, så inskränkningar i den delen uppfattas nog ibland som problematiskt.

– Självklart kan en del användare acceptera inskränkningar i bilens flexibilitet mot att andra egenskaper blir bättre. Faktum är att de flesta av oss redan har gjort sådana val – vi har kanske valt en mindre och enklare bil för att få ner kostnaden. Men vanans makt är stor och liksom många köper en bilstorlek som sedan bara utnyttjas fullt ut ett fåtal gånger per år, kan jag tänka mig att många också vill att bilen ska klara sina uppgifter på precis samma sätt som tidigare. Då medger en bränslecellsbil att du kan fortsätta utan att behöva ändra ditt beteende, förutsatt att det finns tillräckligt många tankstationer för vätgas, säger han.

Hans Pohl anser att Sverige inte bara ska göra det som bilindustrin tycker är viktigast för stunden, utan i stället ha lite portföljtänk och vara beredda på att tekniken kanske kan ändra riktning.

Enligt experten får industriella tillämpningar av vätgasen sannolikt positiva konsekvenser även för transportsidan i form av en mycket större tillgång på bränslet – och infrastrukturfrågan är en ständig svår nöt att knäcka.

– Det senaste årets ganska storskaliga satsning på vätgas runt om i världen talar ju för att vi går åt rätt håll. Och det kan finnas en del synergier – om du ändå har en storskalig vätgasproduktion för stålframställning så blir det inte en stor kostnad att lägga till en tankstation för vätgas som kan försörja fordon i den regionen, säger Hans Pohl.

 

Texten har uppdaterats.

John Edgren

Mer om: Vätgas Lastbilar

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt