Västerbron – klenoden som länkade samman Stockholm

2021-10-30 08:00  

I dag är den en sliten gammal klenod de flesta tar för given. Men när den byggdes var Västerbron Stockholms väg in i framtiden.

I slutet av 1920-talet stod Stockholm inför ett vägval. Bokstavligt talat. Folkmängden var på väg att passera 500 000-strecket, utan några tecken på att sakta ner. Samtidigt hade skepsisen mot motorfordon börjat klinga av, med följden att även deras antal ökade explosionsartat. Och i takt med att staden växte gjorde även behovet av kontors- och affärslokaler i innerstan, vilket fick till följd att alla invånare inte längre kunde klumpa ihop sig där, utan skulle behöva sprida ut sig över en större geografisk yta. 

I sin generalplan för Stockholm år 1928 radade stadsplanedirektören Albert Lilienberg upp de åtgärder som behövdes för att förvandla Stockholm till en modern, bilvänlig metropol, med rum för en växande befolkning. Detta blev startskottet för ett decennium av febril aktivitet i syfte att uppdatera, effektivisera och försköna huvudstaden. 

En av de viktigaste pusselbitarna för att åstadkomma detta var att etablera en trafikförbindelse mellan Kungsholmen och Södermalm via Långholmen, så att all trafik inte längre skulle behöva tränga sig igenom Gamla stan. 1929 utlystes en tävling där arkitekter fick skicka in sina förslag på hur detta skulle lösas. Ett år senare hade 72 förslag inkommit från hela kontinenten. Bland dessa återfanns såväl valvbroar som balkbroar och kabelbroar, i både järn och betong. I toppstriden dominerade de tyska bidragen, och till slut var det de Berlinbaserade arkitekterna Wilhelm Büning, Wilhelm Maelzer och Otto Rudolf Salvisberg som tilldelades segern. Deras förslag var en bågbro i järn, med en mycket konkurrenskraftig budget på strax under 7 miljoner kronor.

Enorma segment tillverkades i Dortmund

Men även om tyskarnas idé segrat, tilldelades uppdraget att genomföra den till två av tävlingens svenska förlorare: David Dahl och Paul Hedqvist. (Den senare är även känd för DN-skrapan, Skattehuset och Johanneshovs isstadion.) Med hjälp av kollegan Birger Borgström, som bland annat låg bakom Göta Lejon och Västerledskyrkan, skred arkitekterna till verket med att anpassa det vinnande förslaget till verkligheten, och dirigera en multikulturell armé av ingenjörer och byggarbetare från Dortmunder Union och Motala verkstad. 

Brons enorma segment tillverkades bland annat i just Dortmund och lastades på båtar i Rotterdam, för att sedan skickas till Gröndal. Här, på Ekensbergs varvs stapelbädd, monterades bågspannen ihop innan de fraktades vidare till Riddarfjärden för att nitas på plats. Sektionen av bron som sträcker sig mellan Södermalm och Långholmen är däremot helsvetsad. När järnkonstruktionerna länkats ihop kröntes de successivt med en vägbana av betong. 

Fem år senare var resultatet av deras vedermödor färdigt. Så här beskrev journalisten Per-Erik ”Perka” Lindorm den stora dagen: ”Västerbron invigdes den 20 november 1935 av konungen. Det blåste snålt och duggregnade till på köpet, men flaggorna smällde friskt i vinden, och 20 000 stockholmare trängdes på sin nya bro, obekymrade om novemberrusket. ’Mälardrottningens nya smycke’ kallade general Åkerman den i sitt tal, och det var ej blott en tom fras, tyckte man på kvällen när 25 strålkastare riktades mot de silverglänsande bågarna över Riddarfjärden.”

Grafik: Jonas Askergren Fotograf: Okänd, Arkitektur- och designcentrum
 

En 602 meter lång stålbågbro

Dessa silverglänsande bågar bildade en 602 meter lång stålbågbro (än i dag landets längsta), varav 340 meter över vatten, vars höjd på 26 meter erbjöd en hisnande utsikt över staden från sin vackraste sida. Men det var inte alla som var så sugna på att uppleva den. Rädslan för att det skyhöga nybygget skulle kollapsa avskräckte många från att använda bron – varför det till slut iscensattes ett offentligt stresstest, då bron fylldes med bland annat spårvagnar, tankbilar och ditkommenderade militärer för att visa att ingen trängsel kunde få den att krackelera. 

Och än i dag, snart 90 år och åtskilliga omdaningar av stadsbilden senare, står de där berömda bågarna kvar där. Västerbron har inte bara gjort att trafiken flyter bättre genom Stockholm och fått nya stadsdelar att blomstra, som Fredhäll och Marieberg. Den har också blivit ett ikoniskt inslag i Stockholmskulissen, utsedd till ”bebyggelse av synnerligen högt kulturhistoriskt värde” av Stadsmuseet, och har både besjungits av nationalskalder som Monica Zetterlund, Ulf Lundell och Markus Krunegård samt figurerat i romaner av Per Anders Fogelström och Josef Kjellgren. 

Så sent som i somras beslutades dessutom att den numera något luggslitna mastodontbron kommer stå kvar i spagat över Riddarfjärden länge till. Trots att den passerat sin tekniska livslängd på cirka 80 år ska den inte rivas och ersättas, utan i stället rustas upp, repareras och renoveras – så att Mälardrottningens smycke återigen får glimma lika förföriskt som den där vinterdagen 1935. 

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Alfred Holmgren

Mer om: Bro

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt