Tunnelbanan tog Stockholm in i framtiden

2020-08-01 06:00  

TEKNIKHISTORIA. Sveriges huvudstad var tidigt ute, långt före andra europeiska städer av jämförbar storlek. Från och med 50-talet var tunnelbanan en nyckelfaktor i att omvandla Stockholm till dagens glest utspridda nät av förorter och satellitstäder. Men att bygga den var långtifrån någon självklarhet.

Känslorna svallade i Stockholms stadshus den 16 juni 1941. Saken gällde ett av de mest betydelsefulla beslut som någonsin fattats i fullmäktige, i en fråga som stötts och blötts under nästan fyra decennier: Behövde Sveriges huvudstad en egen tunnelbana?

”Nödvändig för expansion”

Definitivt, ansåg förespråkarna, aggressivt anförda av borgarrådet Yngve Larsson från Folkpartiet. En tunnelbana var helt nödvändig för att möjliggöra expansion och fungerande kommunikationer i en stad med Stockholms topografi.

Pågående bygge av Slussen år 1933. Vid den kungliga invigningen kallades spårvägen som gick i en tunnel under Södermalm för ”Stockholms första tunnelbana”. Men rent tekniskt klassades den som en snabbspårväg där spårvagnar trafikerar en linje fri från korsande trafik. I förgrunden: spårvagnshållplatsen som senare skulle bli tunnelbanestationen Slussen. Foto: PRESSENS BILD/TT

Absolut inte, menade nejsidan, med det socialdemokratiska finansborgarrådet Zeth Höglund och hans partikamrat Fredrik Ström i spetsen. Med bara 600 000 invånare var Stockholm alldeles för litet för att motivera ett så kostsamt projekt. Tunnelbanor var något som vid denna tid huvudsakligen fanns i jättestäder som London, Paris och New York. Dessutom visste ingen hur det pågående världskriget skulle sluta, om Sverige skulle bli invaderat, eller hur landet se ut när kriget väl var avgjort.

Visserligen hade man redan 1933 dragit en spårvagnslinje genom Katarinatunneln under Södermalm. Denna klassades tekniskt sett som ”premetro”, det vill säga en snabbspårväg där spårvagnar trafikerar en linje fri från korsande trafik. Men på svenska fick den namnet ”tunnelbanan”, eftersom spåret gick genom Stockholms första lokalbanetunnel mellan Skanstull och Slussen.

Få stationer under jord

Det var dock bara två av dess tre stationer som faktiskt låg under jord: Ringvägen (nuvarande Skanstull), och Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen). Linjens tredje hållplats var Slussens station, men den låg vid denna tid ännu under bar himmel.

Tunnelbanan vid Slussen däckas över i augusti 1960. Foto: Aftonbladet/IBL bildbyrå/TT

Och sedan Katarinatunnelns tillkomst hade det byggts över 5 000 nya bostäder per år i Stockholm. Trängseln i lokaltrafiken blev allt värre, samtidigt som stadens befolkningsökning inte visade några tecken på avmattning. Såväl bostadsförsörjningen som trafiksituationen krävde nya grepp.

Skapade politisk strid

Vilket återför oss till stadsfullmäktigemötet 1941, där frågan nått kokpunkten. Bevarade debattprotokoll från stadshuset visar ett hett engagemang framför allt från ja-sidan:

”Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna”, domderade Yngve Larsson med tidstypiskt militär retorik.

”Striden är sålunda i full gång med lätta och tunga vapen, och om jag därtill konstaterar, att anfallsstyrkornas argument ofta strida inbördes och att skotten alltså gå i motsatta riktningar, kan man verkligen säga, att slagfältet företer en livlig anblick”, fortsatte den vältalige herr Larsson.

Tunnelarbetaren Per Erlandson (till vänster) skakar hand med arbetskamraten Gunnar Lindbäck efter ett sprängskott som i augusti 1960 öppnade södra enkelspåret tunnelbanesträckan Slussen–Liljeholmen. De båda hade sprängt sig in från varsitt håll. I bakgrunden står Helge Berglund (S), trafik- och stadsbyggnadsborgarråd i Stockholm, som sedan passade på att provgå genom passagen. Foto: Kjell Elgstam / Aftonbladet / IBL Bildbyrå

Zeth Höglund var inte lika stridslysten, utan mer nedlåtande i sin argumentation:

”Jag kan verkligen inte tala med sådan lidelse i denna prosaiska fråga som min ärade kollega, borgarrådet Yngve Larsson. Jag kan inte heller ge en så livlig, för att inte säga drastisk framställning av krigssituationen, som han målade upp, därför att den nog mera existerar i herr borgarrådets något upprörda fantasi än i verkligheten”, avfärdade Zeth Höglund sin meningsmotståndare.

T-banan hett stoff i åratal

Men Höglunds partikamrater var splittrade i frågan, medan Folkpartiets och Högerpartiets ledamöter enhälligt stödde tunnelbaneinitiativet. Efterhand, medan debatten böljade fram och tillbaka till långt in på småtimmarna, lyckades Yngve Larsson vinna över allt fler socialdemokrater. Vid fyratiden på morgonen gick frågan till votering, och ja-sidan vann med 61 röster mot 30.

Läs mer: Nu rivs Christopher Polhems sista mästerverk

Men för den skull var det inte slutdiskuterat. Tunnelbanesatsningens olika delar debatterades i åratal efter beslutet, och väckte kraftiga protester i förorter som Bromma och Skarpnäck där t-banestationer långt från folks bostäder skulle ersätta närliggande spårvagnshållplatser. Därtill oroade sig Zeth Höglund fortfarande för budgeteringen, och ville låta den södra linjen sluta vid Slussen av besparingsskäl.

Till slut gick spaden i jorden, och i oktober 1950 öppnades den första linjen mellan Slussen och Hökarängen, sedan en gammal spårvagnslinje tunnelbanekonverterats. Året därpå öppnades en andra linje från Slussen till Stureby, och 1952 invigdes linjen Hötorget-Vällingby.

Mycket av tekniken kom från USA

De första vagnarna tillverkades av Asea och AB Svenska Järnvägsverkstäderna, men mycket av tekniken var hämtad från USA – de svenska vagnarna var faktiskt direkt samkörbara med sina förebilder i New Yorks tunnelbana.

Förväntansfulla premiärresenärer kikar ut ur en av vagnarna inför avfärd på linjen Kungsgatan–Vällingby. Foto: TT

Man valde dock bort New Yorks signalsystem, som byggde på mekaniska tågstopp längs rälsen som utlöses vid förbikörning av stoppsignal. Detta ansågs alltför osäkert för den stockholmska tunnelbanan, eftersom den till stora delar löper under bar himmel och exponeras för snö och is.

I stället antogs ett system där signalbesked kontinuerligt skickas till första vagnens hyttsignalutrustning genom rälsen. Signalen plockas upp av antenner framför första hjulaxeln, jämförs med tågets hastighet, och går det för fort sker en automatisk inbromsning.

Stora byggtekniska utmaningar

Modellerna C1, C2 och C4 var i stort sett identiska bortsett från säteskonfigurationerna: de var 17,6 meter långa, 30 ton tunga, hade effekten 324 kilowatt och kunde ta 48 eller 52 sittande passagerare. C3-modellen skilde sig från dem genom att sakna fullt utrustade förarhytter, och fick därför enbart gå som mellanvagn. Tågen matades av en strömskena med 650 volts likspänning, men enstaka C1-vagnar var även utrustade med takmonterade strömavtagare.

Läs mer: Grimvalls gåta: Hur många slag hördes?

Från början betjänades varje tunnelbanetåg av två man: en förare som enbart körde tåget, och en tågvakt placerad i mitten av tåget som skötte dörrarna. Efter några år började man övergå till enmansdrift, vilket innebär att tunneltågföraren hanterar bägge uppgifterna.

Spärrvakten Alice Lind klipper biljett för Helge Berglund (S), trafik- och stadsbyggnadsborgarråd i Stockholm, vid invigningen av den nya tunnelbanespärren vid Slussen. Foto: Kurt Berggren / Aftonbladet / IBL Bildbyrå

De stora byggnadstekniska utmaningarna i tunnelbanan kom när man skulle förbinda de separata linjerna med den centrala sträckan Slussen–Hötorget, den som Zeth Höglund velat slopa. Avståndet var bara 1,5 kilometer, men på denna korta sträcka fanns flera svårigheter att övervinna. Mellan Hötorget och Klara kyrka kunde man inte spränga tunnel på grund av Brunkebergsåsens lösa rullstensmassor, utan den måste byggas i öppet schakt. Man måste också bygga en bro över Söderström, och spränga en tunnel under Norrström.

Det sistnämnda delprojektet drabbades av en olycka som lätt kunnat kosta dussintals människor livet. Efter att man torrlagt arbetsplatsen i Norrström med fångdammar, fick en sprängsalva dammen att rasa med resultatet att hela arbetsområdet vattenfylldes. Över ett halvårs framdrift utraderades på några minuter. Genom en lycklig försyn inträffade missödet på luciadagen, då de flesta arbetare var lediga, och ingen människa kom till skada.

Komplicerat bygge försvårade

Ett annat krävande projekt var bygget av ett väldigt kontorskomplex på Klarabergsgatan, precis ovanför den punkt där tunnelbanan övergick från öppet schakt till bergtunnel. För att ytterligare komplicera saken, gick byggnaden i sned vinkel mot den kommande T-Centralen därunder.

Läs mer: Ögonblicket: Branden vid King's Cross

Man kunde inte ställa huset direkt på tunnelbanans takkonstruktion. I stället vilar det på sex betongbågar, som har 28 meters spännvidd och mäter två gånger två meter i genomskärning, vilka fästs mellan bergväggarna på var sin sida om tunnelbanetunneln.

Kung Gustaf VI Adolf går genom spärren vid Slussen jämte drottning Louise. Foto: Lennart Halvarsson/Aftonbladet/IBL bildbyrå/TT

Bågarna löper ovanför plattformstaket och delvis genom kontorshusets källarvåning.

Till slut, den 23 november 1957, kunde T-Centralen invigas av kung Gustaf VI Adolf. Den bestod då av plattformar i två våningsplan, 8,5 respektive 14 meter under marknivå. Det undre planet trafikerades av norrgående tåg på röda linjen och södergående på gröna linjen, och tvärtom på det övre planet. På detta sätt kunde man byta från röd till grön linje i motsatta riktningar utan att behöva byta våningsplan.

Spred sig längre under 60-talet

Under 60- och 70-talen fortsatte tunnelbanan att sprida sig längre och längre utåt, och ständigt nya förstäder växte fram längs sträckningarna. Tunnelbanan möjliggjorde markexploatering i en helt ny omfattning och utbyggnaden av ytterstaden gick fortare och fortare.

Läs mer: Bluffmakaren bakom den mystiska ”dödsstrålen”

Banan var en förutsättning för miljonprogrammet, som klubbats igenom 1964 och innebar att Sverige byggde en miljon nya bostäder på tio år. Flera av Stockholms kranskommuner lät bygga nya bostadsområden på det uttalade villkoret, att de i utbyte skulle få anslutas till huvudstadens tunnelbanenät.

En nedklottrad tunnelbanevagn, vintern 1989. Foto: Krister Nordin/ SvD/ TT

Slutligen invigdes blå linjen 1975, vilket omfattade ett nytt tredje plan på T-centralen. Eftersom det ligger så djupt, 26 till 32 meter under marknivå, kunde blå linjens station helt och hållet byggas som sprängd tunnel. Den förbinds med de övre plattformarna genom hissar, rulltrappor och den så kallade Blå gången, en över 100 meter lång gångtunnel med rullband.

Ska växa med 18 stationer

Dagens tunnelbana består av tre linjer, 100 stationer och elva mil spår, och transporterar över en miljon passagerare varje vardag. Inga nya stationer har invigts sedan 1994, då gröna linjen förlängdes från Bagarmossen till Skarpnäck.

Dagens tunnelbana består av tre linjer, 100 stationer och elva mil spår, och transporterar över en miljon passagerare varje vardag. Foto: Hasse Holmberg/TT

Men i fjol inleddes en ny utbyggnad: till 2030 ska tunnelbanan växa med tre mil spår och 18 nya stationer. Stockholm fortsätter att växa och tunnelbanan följer med.

 

Prenumeranter på tidningen Teknikhistoria kan i anslutning till detta reportage också läsa en artikel om stationen som inte blev av – och myten om tåget som bara stannade vid de dödas station.

Din bonus som Ny Teknik-läsare: En del av svensk teknikhistoria

Du som är prenumerant på Ny Teknik digitalt får som en extra bonus ett urval av artiklarna från Teknikhistoria, ett magasin om den tekniska och industriella utvecklingen som lett fram till samhället som det ser ut i dag – med fokus på den svenska utvecklingen.

Vill du få en bit av historien direkt hem i brevlådan? Teckna din prenumeration redan i dag på: teknikhistoria.prenservice.se

Gilla Teknikhistoria på Facebook för att få senaste nytt ur historien!

Gilla Teknikhistoria på Instagram!

Tommy Harnesk

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt