Juan de la Cierva y Codorníu föddes 1895 i Murcia i Spanien som son till en advokat. Han visade tidigt matematisk begåvning och blev 1909 intresserad av flyg. Med några skolkamrater byggde han två glidare och ett motordrivet flygplan. År 1919 hade han konstruerat ett bombflygplan som emellertid kraschade.
Det fick honom att börja fundera på ett säkrare sätt att flyga. Redan året därpå föddes tankarna på en autogyro där de fasta vingarna hos ett konventionellt flygplan ersattes av en rotor, vilken saknade egen drivkraft. Rotorn roterade av den propeller- och fartvind som strömmar från dess undersida, till skillnad från helikoptrar där luftströmmen passerar från översidan.
Det tog två år att komma fram till en praktisk lösning. Ett problem i början var att flygfarkosten gärna ville tippa över på sidan, eftersom de framåtgående rotorbladen gav mera lyftkraft är de bakåtgående. Detta löstes genom att rotorbladen gjordes ledbara. Startsträckan var så kort som 15 meter medan landningen kunde göras vertikalt, utan rullsträcka. Vid ett eventuellt motorstopp fortsatte rotorn att autorotera och fungerade som en ”fallskärm” för en kontrollerad landning.
Den första lyckade konstruktionen var C.4, som flög första gången den 9 januari 1923. Flera förbättringar av konstruktionen och samarbete med brittiska Avro ledde till modellen C.6A, med flygkropp från en Avro 552A och Ciervas rotorsystem. 1926 bildades företaget Cierva Autogiro Company i England för vidareutveckling av autogyron. Året därpå lärde sig Cierva att själv flyga sina konstruktioner. 1932 lanseras Cierva C.19, som blev en stor försäljningsframgång. Den kom att tillverkas på licens i både Tyskland och USA.
I Sverige förknippas autogyron framför allt med flygpionjären Rolf von Bahr som under 1930-talet anskaffade ett antal autogyror, främst av den utvecklade versionen C.30. Dessa användes i början huvudsakligen för nöjesflygningar av turister i de svenska fjällen, men även vissa bruksflygningar. Under bensinrestriktionerna under andra världskriget, vilka satte stopp för privatflyget, utförde von Bahr olika uppdrag för Krigsmakten. Det handlade främst om allehanda spaningsflygningar, men även ambulansuppdrag, artillerieldledning och undsättningsflygningar, bland annat till infrusna fartyg.
Det går många skrönor om von Bahrs flygningar. En handlar om hur han vid upptäckten av en tysk ubåt i övervattensläge, landade på dess däck och trädde en sopsäck över periskopet. En lite udda uppgift efter kriget var att inventera fågelbestånd, något som autogyron lämpade sig för genom sin förhållandevis tysta gång. Efter flygkarriären hamnade flera av von Bahrs autogyror på olika museer, bland annat på Tekniska museet i Stockholm och Royal Air Force Museum i London.
På grund av oförmågan att bära tyngre last är autogyron numera helt ersatt av helikoptrar. Saab gjorde ett försök att återlansera den, men utan framgång. Det handlade om en fyrsitsig farkost med skjutande propeller, med Drakenkonstruktören Erik Bratt som idégivare. Numera är autogyron främst en flygfarkost för hobbybruk.
Autogyropionjären de la Cierva omkom i ett flyghaveri 1936, ironiskt nog i ett konventionellt flygplan av typen Douglas DC-2 från KLM som efter start från Croydon i London tappade farten i starten och hamnade i spinn, just den situation som Cierva sökte eliminera i sina konstruktioner.
Kommentarer
Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.
Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.