Tidigare Volvoingenjören är med och formar utmanaren Lucid

2020-10-26 06:00  

Från säkerhetstänkande på Hisingen till utmanaranda i Silicon Valley. För chassiexperten Stefan Karlsson lockade möjligheten att få vara med och skapa en ny identitet i bilbranschen. Därför bytte han Volvo Cars mot Lucid Motors.

Förändringen i bilbranschen går i rasande takt. Helt plötsligt är det inte per automatik så att gammal är äldst. I flera fall är det startupföretag och utmanare som armbågas om utrymme i teknikens framkant.

Just detta fick Volvo Cars chassiansvarige, han som har sett till att de moderna Volvobilarna beter sig som de gör på vägen, att lämna tryggheten – och flytta bohaget till andra sidan Atlanten för jobbet som expert på chassi och fordonsdynamik hos Lucid Motors.

– Jag blev kontaktad av Lucids chef för chassi och fordonsdynamik som hittade mig via Linkedin. Vad som fascinerade mig mest var möjligheten att få vara med och stötta ett ungt bilföretag nästan från starten. Det samt att få vara en del i ett litet team och få fokusera mot de här prestandamålen var väldigt, väldigt spännande, säger Stefan Karlsson till Ny Teknik.

Rekordspecifikationer för Lucid Air

Lucid Motor lanserade sin haussade modell Air i september och specifikationerna skapade intresse – bland annat en räckvidd på 830 km.

Det går inte att säga annat än att specifikationerna var riktiga kioskvältare. Sprinttider som man tappar hakan av, räckvidd som aldrig förr och laddkapacitet som trumfar de flesta. Raden av rekord och superlativ var lång (se mer i faktaruta längst ner i artikeln).

Läs mer: Hösten 2020 – här är de tio bästa elbilarna just nu

 

Varför var det så viktigt att få till de här parametrarna?

– Huvudmålet är räckvidden och att kunna nå 83 mil i uppskattad räckvidd var ett otroligt viktigt steg. Ett sätt att visa världen att Lucid är en seriös utmanare på marknaden. Och de imponerande prestandasiffrorna är faktiskt en sidoeffekt av drivlineeffektiviteten bakom den långa räckvidden.

Foto: Lucid

Gör Lucid Air redo för produktion

Sidoeffekt eller inte, de som köper en Lucid Air kommer ha kraftresurser under högerfoten som väldigt få har upplevt förut. Men att det skulle finnas ett problem med att sätta 1 000 hästkrafter i händerna på vanligt folk är inget som Stefan Karlsson ser.

– Nu kan jag inte prata för Lucid utan bara om hur jag personligen ser på saken. Det här är en kraftfull bil och jag tycker att det är något som kunder måste vara medvetna om när de kör. Men jag tycker inte det gör någon större skillnad i hur vi ställer oss till utvecklingen av kördynamiken. För oavsett om det gäller en bil av den här skalan eller en mer vanlig modell – den bästa av bilar följer förarens intention så nära som möjligt, i så många situationer som möjligt.

Läs mer: Nya Model S-versionen får prestanda som slår Lucid Air

Effekten ger bara föraren möjligheten att få snabbare acceleration.

– När det kommer till halt underlag handlar det mer om hur snabbt maskinerna kan reagera på bristande friktion snarare än hur många hästkrafter de har. Har däcken inte grepp så räcker det med 30 hästkrafter för att du ska hamna i klistret.

”Ingen ryggsäck av gamla beslut”

Hur mycket har då den tidigare Volvoingenjören kunnat påverka? Stefan Karlsson flyttade till Lucid i fjol – och vid den tiden hade utvecklingen av Air redan pågått i flera år.

– När jag anslöt hade man precis satt igång processen med att utveckla en andra omgång prototyper. Där togs beslutet att helt göra om det bakre fjädringssystemet vilket är ett arbete jag har varit med i. Nu när vi håller på med att göra bilen redo för produktion är vi mer i fasen av validering och verifiering snarare än stora förändringar, säger han.

Läs mer: Lucid Air presenterad – här är allt du vill veta om kaxiga elbilsutmanaren

Hur skiljer sig arbetet på Lucid jämfört med på Volvo?

– När det kommer till utveckling finns det inte någon historisk process som vi måste följa. Man lägger så att säga banan samtidigt som man kör. Eftersom det är en liten organisation tar de flesta beslut oftast väldigt kort tid. Det finns inte heller någon ryggsäck av gamla beslut som teamet måste bära med sig – och inte heller någon stor tillverkningsdel som influerar besluten. Så på så sätt kan Lucid verkligen göra bilen på exakt det sätt som de önskar.

Lucid Air, första lanserade modellen från Lucid Motors. Foto: Lucid Motors

Använder sig av övergivna flygfält

En sak som Stefan Karlsson var med och tog in till Volvo var en avancerad simulator. Den gav kortare utvecklingstider samt möjligheten att uppleva beräkningsmodellerna fysiskt och utvärdera dem med riktiga testförare i stället för att bara titta på dem i diagram och siffror.

Läs mer: Här är de fem tydligaste elbilstrenderna

Sin snabba uppstickarstatus till trots – på det här planet är Lucid mer traditionell och får förlita sig på rena fordonstest. Att företaget inte har en egen testbana är även det något som påverkar chassiutvecklingen.

– Ännu så länge har Lucid inte investerat i en liknande simulator, men det finns intresse för att göra det framöver. Och eftersom det inte finns någon testanläggning utanför dörren så måste teamet använda sig av övergivna flygfält, racingbanor som Laguna Seca och Thunder Hill samt allmän väg. Och när inte det räcker får vi hyra in oss på en testanläggning. Och visst, det hade varit lättare att ha allt på en och samma plats, men eftersom vi tvingas till att testa på flera olika platser får vi även ett bredare spektrum av testdata – så i slutändan är det inte allt för illa.

”Gjort oss av med 250-kilos metallklump”

Även på ett personligt plan så skiljer sig chassiutvecklingen på Lucid rätt mycket från hur Stefan Karlsson jobbade på Volvo. Nu är det mer handgriplig jobb.

– Eftersom vi är så få jämfört med de större tillverkarna måste vi bära många hattar samtidigt. En dag analyserar vi simuleringsresultat i ett mötesrum för att nästa dag testa däck på en racingbana. Men det är också det som gör jobbet så spännande, säger han.

Foto: Lucid Motors

Hur stor skillnad är det att bara jobba med elektrifierade bilar snarare än att utarbeta en grund som ska rymma flera olika drivlinor?

– Den huvudsakliga skillnaden är att vi har gjort oss av med en 250 kilos metallklump på framaxeln som skakar, vibrerar och för en massa oväsen. Å andra sidan får man i stället batterivikt. Men eftersom den sitter lågt och centrerad mellan axlarna ger den snarare bättre fordonsdynamik. Vi har lyckats att få till en kompakt känsla och att bilen håller sig flat i kurvor – utan att behöva offra komfort, vilket normalt sker i en förbränningsbil, säger Stefan Karlsson.

Läs mer: ”Jag fixar misstagen som gjordes med Model S”

Den andra skillnaden rör hastighet och kontrollmöjligheter av kraft.

– På många sätt är det lättare att hantera 1 000 hk från en elmaskin än 200 hk från en förbränningsmotor. Kontrollsystem kan vara mer raffinerade och följa föraren snabbare och mer sömlöst, säger Stefan Karlsson.

Jobbar med Project Gravity

Stefan Karlsson berättar att målbilden med Air har varit att skapa en sinnebild av framtidens lyx. Och här tyckte Lucid att de traditionella parametrarna som används av andra tillverkare är daterade.

– Företaget insåg att det finns en lucka på marknaden, att ingen har realiserat fördelarna i storlek och effekt som den elektriska drivlinan ger en bil. Den gör en bil kraftfullt men tyst, komfortabel och med väldigt generösa interiörutrymmen. Som en jämförelse: vi har exteriörstorleken av en Mercedes E-klass, men med interiören av en S-klass – och kraften av en Bugatti…

Foto: Lucid Motors

Air är den första modellen från Lucid och vart det lider kommer modellpaletten att broderas ut. Utöver mer effektsvaga och enklare versioner av sedanen har man redan påbörjat arbetet med en suv – och mer är på gång.

– Delar av teamet arbetar redan med nästa projekt. Project Gravity, som är en suv, är baserat på samma LEAP-plattform. Jag kan inte ge några specifika datum, men Lucid har flera varianter planerade på samma plattform, säger Stefan Karlsson.

 

Stefan Karlsson

Arbete: Senior Technical Expert Vehicle Dynamics på Lucid Motors i Kalifornien.

Bakgrund: Var tidigare chassiansvarig på Volvo Cars, arbetade på tillverkaren i över 12 år. Civilingenjör i maskinteknik från Chalmers.

Lucid Motors

Grundades 2007. Hette tidigare Atieva och utvecklade batterier och drivlinor för elbilar.  Bytte namn 2016.

Lanserade i september 2020 sin första bil som ska serietillverkas, Lucid Air.

Huvudkontoret ligger i Newark, Kalifornien. Företaget bygger en egen bilfabrik i Casa Grande, Arizona.

Vd Peter Rawlinson var tidigare chefsingenjör hos Tesla för Model S.

Lucid Air Dream Edition:

Pris: från 169 000 dollar

Drivlina: Dubbla maskiner

Maxeffekt: 1 095 hästkrafter

Acceleration 0-96 km/h /60 mph): 2,5 sekunder

Topphastighet: 270 km/h

Batterikapacitet: 113 kWh

Räckvidd: 809 km

Max kapacitet snabbladdning: 300 kW

Luftmotståndskoefficient: 0,21

Övrigt: Instegsmodellen Air kommer kosta under 80 000 dollar och modellen Air Grand Touring blir den som kommer längst på en laddning, 830 km ska den klara.

Felix Björklund

Mer om: Lucid Motors

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Ny Teknik.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Ny Teknik eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Debatt